とりま、何回か書いていますが、空港相乗りサービスをメインとして相乗りサービス＝エアポートシャトルを行っている株式会社NearMeは、国土交通省が事業実施主体である地域交通DX推進プロジェクト「COMmmmONS」＝コモンズにおいて受託開発を行った「リアルタイム相乗りマッチングシステム」を活用した『ミッドナイトシャトル渋谷』と『ミッドナイトシャトル三鷹』の運行を、2024年〜2025年頃にかけて実証実験として実施されていた様です。 

で、最近、ミッドナイトシャトル渋谷とミッドナイトシャトル三鷹の運行結果が公表されました。 

数字だけ見ると「結構うまくいっているのかな？」という印象を受けました。ただ、少し中身を見ていくと、どうもその印象に引っかかる部分がありました。 

所謂、数字の「見せ方」と現実のずれです。 

【「伸びている」という数字の見え方】 

ニアミーが公表している運行結果を見ると、「138％アップ」など、いかにも順調に伸びているような印象を受けます。数字だけを見ると、かなり成功しているようにも感じます。 

ただ、こういう“％の数字”は、どうしても印象が先行しがちです。ニアミーが公表してる数字の三鷹駅が、実際には1.3人が1.8人になった、という話で、確かに増えてはいるものの、爆発的に伸びたというほどでもなく、微妙に伸びた程度です。（苦笑） 

【実態に近いのは「人数」】 

むしろ気になるのは、1回あたりの乗車人数です。 

渋谷で1.6人、三鷹で1.8、これを見ると、まだ「相乗りがうまく機能している」とは言いづらい水準です。ほぼ1人利用に、たまにもう1人乗るくらいのイメージでしょうか？。 

このサービスの本質は「何人で乗れるか≓1台のたクシーを何人でシェア出来るのか？」なので、ここが伸びないと効率は上がりません。 

【サンプル数の少なさ】 

さらに気になるのがサンプル数です。 

渋谷でN=50、三鷹でN=20。統計的に見ると、どちらもかなり少ない部類に入ります。特にN=20は、ちょっとした偶然で結果が大きく動いてしまうレベルです。 

例えば、数回だけ3人乗りが続けば、それだけで平均値は一気に上がります。 

【「本当に増えたのか？」は別問題】 

今回のように、1.3人から1.8人に増えたという変化も、サンプル数が少ないと「偶然のブレ」の可能性を否定できません。 

本来であれば、ばらつき＝標準偏差や信頼区間を見ないと、「統計的に意味のある増加かどうか」は判断できないはずです。 

そこが示されていない以上、「増えているように見せる」以上のことは言えません。 

【なんとなく感じる違和感の正体】 

こうして整理してみると、 

・％だけは大きく見える 
・サンプルは少ない 
・実数はまだ低い 

という状態です。 

つまり、「間違ったことは言っていないけれど、良く見えるように切り取っている」という構図です。 

【纏め】 

今回のデータは、試みとしては面白いですし、「少し手応えがある」段階なのかもしれません。 

ただし、統計的な信頼性という意味ではまだ圧倒的弱く、「成功」と言い切るには材料不足、というのが正直なところです。 

数字を見るときは、今回の様に％だけでなく「元の値」と「サンプル数」、この2つを一緒に見るだけで、印象はだいぶ変わります。 

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とりま、長らく原則とされてきた「1車1契約」で12024年したが、配車アプリのＧＯが2024年の12月11から東京の湾岸エリアでGO12024年シャトルとい名称でタクシーの相乗りサービスを開始して、その後1 GO ECONOMYへと名称変更され、2025年11月20日からは東京都心部12区へとエリアを拡大して本格展開されています。  

タクシ業界界隈に風穴を開け、アプリ時代の効率化モデルとして期待されたタクシーの相乗りで、技術もあり、制度も整えられた。理屈の上では、成立しない理由はなかったはずです。 

ですが、市場は至って静かでした（笑）。 

本来は自由にマッチングされるはずだった相乗りタクシーですが、いつの間にか乗降地が限定された結果、タクシーは「準シャトル」へと現在の様に姿を変えています。・・・・・なぜ、制度を突破したモデルが、ここまで穏やかな存在になってしまったのでしょうか？。 

相乗りが示したのは、今の規制改革の限界なのか？、それとも、今の日本のタクシー市場の特異性なのでしょうか？。 

【GOが仕掛けた「制度突破」】 

現在に至っても東京都内で相乗りタクシーを実装しているのは、 GO株式会社 のアプリのみです。 

2018年に 国土交通省 主導で行われた相乗りタクシー実証実験に、当時の配車アプリのJapanTaxi＝現GOやタクシー事業者が参加しました。 

長らくタクシーの原則だった「1車1契約」を実質的に緩めるこの試みは、制度的には大きな一歩でした。 

なので、相乗りは、突然「“天から降ってきた規制緩和」ではありません。（笑） 

アプリ事業者側のGIが技術的可能性を示し、 国がそれに乗って制度的に整えた、いわば産官連携の産物で草ｗ。 

【狙いは合理的だったはずだが】

 GO側の論理は以下の様に明確でした。 

 ・アプリでリアルタイムマッチングが可能 
・ドライバー不足の中で効率化が必要 
・海外ではUber Poolが実績を上げていた 

この様に一応の理屈は通っていました。 

相乗りは、供給不足時代の効率化カードとして十分に合理的だったのです。 

【しかしタクシー市場は動かなかった（苦笑）】 

ところが、現実は以下の様に違いました。 

東京のタクシー市場は 

・ビジネス利用中心 
・時間価値重視 
・多少高くても確実性優先 

という構造でした。 

価格差が極めて限定的な相乗りは、「乗車料金の安さ」だけでは市場を動かす決定打になりませんでした。 

制度は動きましたが、需要は大きく動か来ませんでした。（苦笑） 

【そして生まれた今の「準シャトル」仕様ｗ】

 さらに現在の相乗りは、 

 ・乗車地が限定 
・降車地が限定 
・ルートがほぼ固定 

という設計になっています。 

これは,本来の自由マッチング型の「動的相乗り」ではなく、 ルート固定型の「準シャトル」に近いもです。 

GOの制度リスクや運行負荷を考えれば合理的ですが、 利用者から見れば 

「それ、相乗りというより割安便では？（苦笑）」という感覚になるのも無理はありません。 

【結構皮肉な結末】 

GOは相乗り市場を作ろうと国に働きかけ、見事、 制度を動かしました。 

しかし、市場はそれを強く求めていなかった様で、その結果、 

 ・革新的な自由相乗りにはならず 
・従来型タクシーとも違う 
・中間的な準シャトルへと収束した 

これは失敗でしょうか？短期的な商業成果として見れば、限定的です。 
しかし制度的前進という意味では布石とも言え。る様な気がします。 

【制度を動かしても、市場は動かなかった】 

今回の相乗りタクシーが示したのは、「規制を変えれば市場が生まれる」わけではない、という事実だけです。 

市場を動かすのは、 制度ではなくタクシー不足のための「切実な需要」です。 

相乗りは、 供給側＝タクシ業界・アプリ事業者の合理性から生まれただけですが、しかし、日本の利用者は それを強く欲していなかったと結果を見れば言わざるを得ません（苦笑）。 

この静かな不一致こそが、 今の「相乗りタクシの準シャトル化」の正体なのかもしれませんネ😱。 

GOのエコノミーのサイトの「手荷物について」の記載には「荷物の持ち込には、膝の上に置ける程度の手荷物1つまでとなります。スーツケースなどの大きな荷物は持ち込めません。」となっているので草ｗｗ😱 

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とりま、配車アプリのGOが、東京湾岸エリアにて2024年12月より開始し2025年11月20日から『GO ECONOMY＝ゴーエコノミー』へ名称変更しました。

抑々、タクシーに乗降場所が有る事GOの事体不思議場話ですが（苦笑）、公式では乗降場所は渋谷エリアの約700箇所に加え、東京都心エリアは従来の約400箇所から約4,000箇所とく拡大した様です。

最近上記した東京の他、各地で導入が進む「相乗りタクシー」や「AIデマンド交通」ですが、ところが実際に利用すると、

• 乗る場所が決まっている
• 降りる場所も指定されている
• 予約が前提

という仕組みになていて、「それならバスと違わないんじゃネ？」という疑問を持つ人も多いのではないでしょうか？。

【仕組みの前提では相乗りタクシーは自由移動を想定していない】

まず押さえておくべき事は、相乗りタクシーが最初から通常のタクシー利用を想定していないという点です。

制度設計の段階で、

• 複数人利用
• 同時輸送
• 公共交通の代替

という目的が置かれていて、本来のタクシーの魅力の１つのドアツードアの自由輸送は、初めから外されています（笑）。

【料金設計の都合を自由にすると説明できなくなる】

タクシー運賃は本来、距離と時間によって個別に計算されます。

しかし相乗りでは個々の、

• 乗車地点が違う
• 降車地点も違う
• ルートがその都度変わる

という状態になります。その為このまま距離制運賃を適用すると、誰が、どこまでの料金を負担しているのかを公的に説明できません（苦笑）。

そのため行政は、

• 乗降地点を限定
• ルートを整理
• 定額・ゾーン制に近づける

という形で、料金を説明可能な形に固定したのです。

【バスとの関係・・・競合を避けるための制限】

もし相乗りタクシーが、

• どこでも乗れて
• どこでも降りられて
• しかも安い

となれば、当然、既存の路線バスは成立しません。そこで相乗りタクシーには、

• バスの停留所のような乗降ポイント
• 予約制

といった、バスに近い要素が組み込まれています。これは利便性の問題ではなく、交通行政上のバスとの衝突回避策で草です。

【現場感覚・・・責任はタクシーでも裁量はない】

タクシー業界の内部から見ると、相乗りタクシーは非常に歪に映ります。

• 車両はタクシー
• 免許もタクシー
• 事故責任もタクシー

にもかかわらず、

• 乗降の裁量はない
• サービス設計もできない

要は「責任だけはタクシーでも自由は公共交通以下（苦笑）」という構図ななります。

ここに強い違和感が生まれます。

【名称の混乱・・・相乗りタクシーとデマンド交通】

地域によっては、相乗りタクシーと同じ仕組みでも

• 相乗りタクシー
• デマンド交通
• AIオンデマンド

と呼び名が変わります。これは巷で言われている様な多様性ではなく、結果として制度として一本化できなかった結果です。

• タクシーと呼ぶと民業批判が出る
• 公共交通と呼ぶと新制度が必要になる

その場しのぎで名前を変えているに過ぎません。

【現在の相乗りタクシーという名称の違和感の正体は名前と中身が一致していない】

相乗りタクシーへの違和感は、利用方法の問題ではなく、「タクシー」という言葉が示すドアツードアへの期待と、乗降場所が既に決まっているという、実際の中身とタクシーという名称が噛み合っていないこと・・・・これが最大の原因です。

【纏めに代えて】

相乗りタクシーが今のタクシーより不自由なのは、タクシー事業者や乗務員のせいではありません草。

根本の原因は、タクシーの制度を流用して、タクシーではない役割＝公的制度の中で薄めて実装したもライドシェエアを担わせている、その無理が、乗降場所の固定という形で表に出ているの訳です。😱

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とりま、ニアミーの事を書こうと思います。（笑）🤷‍♀️

ニアミーは設立当初から「相乗りタクシ―」の乗客のマッチングアプリを事業のメインに置き、空港送迎の配車アプリ「ニアミーシャトル」を見ていると、ある違和感に気づきます。
公式サイトには「相乗りタクシー」や「シェアタクシー」といった表現はなく、「シェア割」、「早割」、「グループ割」といった料金メニューのみが並んでいます。記載してるページのURLは以の画像をクリックして下さい。

シェアでおトクな空港定額タクシー | ニアミー

【空港行くならニアミー】累計予約100万人突破！定額タクシーで、ドアツードアの快適な空港送迎。シェア乗り（相乗り）だから、タクシーより最大80%おトクな料金プラン、電車、リムジンバス、自家用車（駐車場利用）より便利。プロのドライバーが運転す...

app.nearme.jp

該当部分の画像が以下になります。

ところが、プレスリリースや行政向け資料では、しっかりと「相乗り」とい言葉を避けて、「シェア乗り」という言葉が使われています（苦笑）。相乗りと同じサービスなのに、なぜ言葉を使い分けているのでしょうか？。

今回の記事では、ニアミーがあえて「相乗り」という言葉を避け敢えて、「シェア」という表現を選ぶ理由を、制度と利用者心理の両面から考えていたいと思います。

【前提ニアミーの実態は合法な相乗りタクシー】

まず事実関係を確認しておくと、ニアミーは、

• 同じ時間帯
• 近い出発地・目的地
• 複数の事前予約

をAIで束ね、緑ナンバーの1台のタクシーでを使って送迎します。運転するのはタクシー乗務員で、運行管理もタクシー会社が担います。

これは道路運送法上、条件を満たした完全に合法な「相乗りタクシー」です。いわゆる白ナンバーのライドシェアとは、制度的に明確に異なります。

つまり、ニアミーが「相乗りタクシー」と書けない法的理由は存在しません。（笑）

【理由①「相乗り」という言葉が持つ日本的な抵抗感】

日本で「相乗り」と聞くと、多くの人が次のような印象を抱きます。

• 知らない人と一緒に乗る
• 遠回りされそう
• 気を使いそう
• 昔ながらで不便
• 金額が不安

ニアミーの主な利用シーンは、空港送迎や出張、観光です。一般のタクシーに乗客が求める「確実性」や「快適性」が重視される場面で、「相乗りタクシーです」と正面から書いてしまうと、それだけで利用を敬遠する層が一定数出てしまいます。

これは合法性とは無関係の、利用者心理の問題です。

【理由②利用者が見ているのは制度ではなく価格】

一般の利用者は、

• これは相乗りか？
• 制度的にどうか？

よりも、

• 安いか
• 便利か
• 空港に間に合うか

を重視します。

そのためニアミーは、利用される輸送の仕組みではなく、利用者メリットを前面に出す必要があります。「相乗りタクシー」は制度の言葉であり、「シェア割」は体験の言葉相乗りよりポップな印象です。

公式サイトで「シェア割」と表現するのは、利用者の判断軸に合わせた結果と言える様です。

【それでも必要❓プレスでは「シェア乗り」と言う理由】

一方、プレス発表や行政向け説明では、「シェア割」だけでは事業の中身が伝わりません。

ニアミーが行っているのは、1人1台を前提としたタクシー輸送を、 複数人1台に再設計すること

で相乗りと意味は変わりません。この構造を説明するためには、「相乗り割引」ではなく、「シェア乗り」という概念語が不可欠になります。

そのため、対外説明では「シェア乗り」という言葉が使われている様な気がしますが、真意はニアミーに聞くしか有りません（笑）

【生意気（笑）に考察して見ると・・・・言葉を分けることで成立しているサービス】

整理すると、ニアミーは次のように相乗りとシェア乗りの言葉を使い分けています。

• 公式サイト：シェア割・早割（価格の話）
• プレス・行政：シェア乗り（輸送構造の話）
• 実態：相乗りタクシー（制度上の位置づけ）

言葉が曖昧なのではなく、相手によって説明方法を変えているのです。

【纏めると】

ニアミーが「相乗り」と言わないのは、違法だからでも、グレーだからでもありません。

• シェア乗りが相乗りタクシーであることは合法
• しかし「相乗り」という言葉は売りにくい（苦笑）🤷‍♀️
• だから「相乗り」を「シェア割」に翻訳している

輸送の実態は相乗りタクシー、表現はシェア割・・・・このズレこそが、ニアミーというサービス、そして日本の移動サービスが抱える現実を映していると言えるでしょう。・・・・知らんけど（笑）😱

The post ぜニアミーは何故「相乗り」と言わず、「シェア」と言うのか❓（苦笑） first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、ブログでも何回も書いていますが、空港送迎を中心に成長した相乗りサービス「NearMe＝ニアミー」です。ですが近年、同社は「貸切サービス」を積極的に打ち出し始めています。・・・・「相乗りが売りの会社」が、貸切を始めるのは矛盾するのでは？

【相乗りを名乗り続けるニアミーの看板】

ニアミーは創業当初から、「相乗りで移動を効率化する」というミッションを強く発信していました。

• タクシー1台を複数人でシェア
• 料金は安く、運行効率は高く
• 地域交通を再構築する新型モビリティ

この「相乗り」というコンセプトこそがニアミーのブランドの核で、投資家や自治体に向けたわかりやすい差別化でもありました。

もしここで冒頭の「貸切中心に移行」と宣言してしまえば・・・・ブランドの存在意義そのものが崩れてしまいます。

つまりニアミーは、「相乗りを外す＝ブランド崩壊」という構造的なジレンマを抱えていいます。

【相乗りサービスの普及には越えられない壁がある】

理想は相乗りですがしかし現実はシビアです。

• 知らない人同士が乗る心理的抵抗
• マッチング相手が揃わず、結局「貸切」扱いになるケース
• 夜間・地方は特にマッチしなく利用が偏る
• 現在の需要が主要サービスの空港送迎でも相乗り率は高くない日がある

結果として、相乗り一本ではサービス品質が安定しないという問題が顕在化したわけです。

そこで登場したのが・・・・・「貸切オプション」って事です。

【なぜ貸切を導入？ それは相乗りの不調を埋めるため？】

貸切サービス導入の理由は明確です。

• 空港送迎以外の相乗りのニーズが思った以上に伸びなかった
• マッチング不成立による不満を解消
• 競合のGO・S.RIDE・Ubeに対抗する必要
• 収益の安定化

つまり貸切は、相乗りの代わりではなく相乗りの弱点補強として登場したのです。

しかしここで矛盾が生じて、相乗りの弱点を補うために貸切を増やす →貸切比率が上がる →
「相乗りとしての価値」が薄まる →なのに相乗り売りの広告はやめられない。

これはユーザーから見れば、「相乗りと言いながら、やっていることは貸切」・・・という違和感になります。
まさにブランドと市場ニーズの板挟みです。

【相乗りを捨てられない本当の理由＝貸切だけだと普通の配車アプリになる】

もしニアミーが貸切だけを残したらどうなるか？・・・・答えは簡単です。

・GO や Uber とほゞほゞ同じサービス”になる。・
・価格で勝負するしかなく、独自性はゼロ。

それはニアミーにとって、ブランド価値も事業の成長性も失う最悪のシナリオで、だから会社としては、
「相乗り＝看板」・「貸切＝現実対応」という二重構造を維持するしかないのです。

【ニアミーは矛盾している。しかし、現実的な生存戦略】

ニアミーが相乗りを名乗りつつ貸切を拡大しているのは矛盾しています。しかし、この矛盾は戦略的に必要な矛盾でもあります。

• ブランド維持のため：相乗りを看板から外せない
• サービス維持のため：貸切を入れないと事業が安定しない
• 競争のため：貸切をやらないとユーザーが離れる

要は、理想と現実の折り合いとしての「相乗り＋貸切」なのです。

そのため今後の焦点は、「相乗りをどこまで実態あるサービスとして維持できるのか？」に移っていくでしょう。
・・・・知らんけど（笑）🤷‍♀️

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とりま、2021年11月1日に国土交通省によって「相乗りタクシーが解禁になりました」、ニュースなでど聞いた事が有る方もいると思います。

でも実際の法律を見てみると、「っえ？それで良いの？」って思わずツッコミたくなる法律の解釈マジックが仕込まれていました。（苦笑）

今回はその「変な解釈」を書いていこうと思います。

【タクシーは本来１乗車＝１契約】

道路運送法第３条（一）のハには、タクシーの定義がこう書かれています。

「一個の契約により、自動車を貸し切って旅客を運送する」

要は、タクシーは「乗った瞬間に１契約」が鉄則です。なので、行き先が複数でも、待ち時間があっても、同じ乗客複数でも契約は１個のままになります。なので、友達同士でバラバラに降りても１契約にるのでこれがタクシーに乗車する時の大原則です。

【相乗りは・・・複数契約になるからアウト】

ところが見ず知らずの人同士が乗ったらどうなるか？・・・・Ａさんは新宿、Ｂさんは池袋、Ｃさんは渋谷となると、この時点で契約は３個成立ろなるので１乗車３契約になります。なので「１乗車１契約」の原則に反すつので即アウト。（苦笑）なので長らく相乗りはタブーだったんです。

白タクが駅前で相乗りやってますけど、白タク＝違法＋相乗り＝違法 → 違法×２で役満で（笑）。

【国交省が“ご都合主義”で解釈変更】

ところが令和３年10月29日。国交省が突如通達を出し、「一般乗用旅客自動車運送事業でも相乗り可能」と宣言しました。

そのロジックがまたスゴくて、乗合＝途中で不特定の人を拾う → 許可必要・相乗り＝途中で不特定の人を拾わない → タクシーでＯＫ

・・・・・いやいや、最初から目的地が違う時点で複数契約でしょ？どう見ても「１乗車１契約」の原則を無視してます。

要は「利用者から便利にしろって声が出てるから、とりあえず解禁してまえ」→ 法律と整合性が取れなくても知らん顔。（苦笑）

いつもの国交省お得意の「後付けご都合解釈」です（笑）。

【１乗車１契約は完全スルーか？】

本来なら「相乗りタクシーは１乗車複数契約になるけど、こう整理しました」と筋道をちゃんと説明すべきところですが、でもお得意の通達はそこに一切触れず、都合の悪い部分はきれいにスルーしています。

【解禁されたけど使えるのはニッチ】

しかも「解禁しました！」と大げさに言うわりには、実際に相乗りできるのはアプリ限定になります。

当初は「nearMe.（ニアミー）」と「notteco（ノッテコ）」くらい。

大手４アプリの「GO、S.RIDE、DiDi、Uber」には相乗り機能なんてありませんが、GOだけは相乗りサービスの「GO SHUTTLE」を2024年12月11日から東京・湾岸エリアで提供を開始しました。このサービスは、湾岸エリアの豊洲・勝どきなどと東京駅・有楽町駅・新橋駅方面を運行し、運賃は通常のタクシー運賃の約半額で利用できるそうです。なので、他のアプリのS.RIDE、DiDi、Uberには相乗り機能は有りません。

要するに「解禁！」と言いつつ、国交省は仕事した感を出しただけで、現場はほとんど変わってないわけです（笑）。

【国交省の解釈芸（笑）】

・タクシー＝本来「１乗車１契約」ルール

・相乗り＝複数契約だから昔は違法

・国交省＝「途中で客を拾わなきゃＯＫ」というご都合解釈で強行解禁（苦笑）

・でも「１乗車１契約」との整合性は無視（笑）

・実際には大手４社アプリのGOだけがでニッチ地域限定だけで利用可（笑）

結論・・・・相乗りタクシーは「解禁」というより「国交省が勝手に言い張ってるだけで、その証拠にAPのPFは４社中１社しか運行していなく、それも通じ限定です。(*´ω｀)

ま、法律の世界って結局「国交省がそう言ったからＯＫ」という理屈で回ってる様で、便利になるのはいいことですが・・・・・・法律は解釈論ですが、相乗りは途中で不特定の人を拾わないので タクシーでＯＫと解釈し、相乗りタクシーは事前に許可を照れば、１乗車複数契約がOKになります。（苦笑）

法律の解釈の仕方が雑すぎて笑えます（苦笑）(*´ω｀)

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