とりま、昨日も「都市型ハイヤー」の事を書いたので2日続けて書いて自分でも草が生えます。WWW🌿🌿🌿🌿・・・まあ～それだけ書く事がないって事です。（苦笑） 

昨日も書いた様に、国土交通省が都市型ハイヤー事業者向けに講習会を行いました。 

タクシーと同じ法律で管理されているにも関わらず、「なぜハイヤーだけ？」と感じた方もだけでは無いと思います 

結論から言うと、都市型ハイヤーは“問題があるから作られた仕組み”ではなく、「ハイヤーを便利にするために自由度を上げる仕組み」を作った結果、問題が出てきた”というのが実態の様でです。 

【都市型ハイヤーはなぜ生まれたのか】 

都市型ハイヤーは、インバウンド需要やIT化への対応を目的に前記した様に、従来のハイヤーよりも柔軟に使えるように制度さ設計されました。 

・最低2時間の時間貸しで自由に使える 

・料金設計の自由度が高い 

・配車方法も柔軟 

こうした特徴によって、これまで対応できなかったニーズに応えられるようになりました。 

つまり本来は、「タクシーではできないサービスを補う存在」として期待されていたわけです。 

【ですが、自由度が高すぎた結果】 

しかし、この“自由度の高さ”がそのまま現在の都市型ハイヤー問題につながっていきます。 

現場では次のような運用が増えているそうです。 

・短時間、短距離の繰り返し利用 

・最低利用時間の形骸化 

・回送を含めた不透明な料金設定 

・配車アプリによる即時配車 

一見すると問題ないように見えますが、実態としてはタクシーとほぼ同じ使われ方になっているケースも少なくありません。🤷‍♀️ 

つまり、「ハイヤーの形をしたタクシー」又は「なんちゃってハイター」です（笑）。 

【なぜこうなったのか】 

理由は至ってシンプルで、・・・ 

自由に運用できるなら、効率のいい使い方に寄っていくのは当然だからです。 

要は、ハイターなのにタクシーと同じ様に 

・短距離でも取りたい 

・空車時間を減らしたい 

・アプリで回転率を上げたい 

タクシー事業者としては合理的な判断ですが、ハイヤーではその結果として制度の境界が崩れていきました。 

【配車アプリが加速させた変化】 

特に影響が大きいのが配車アプリです。 

本来ハイヤーは予約が前提ですが、アプリを使えば ウーバーヤーは予約が前提ですが、アプリを使えば Uberの「プレミアム」GOプレミアムGOプレミアムハイヤーになります。

・すぐ呼べる 

・近くの車が来る 

・短距離でも成立する 

といったまるでタクシーと同じ使い方が可能になります。 

ここまで来ると、利用者から見ればタクシーと違いが分からなくなります。 

【国交省の行政が見ているポイント】

 国土交通省が問題視しているのは、「違反かどうか」ではなく、見ているのはもっとシンプルで、 

「その運用方法がハイヤーの貸切サービスとして成立しているか」という点です。つまり、 

・形式上は予約になっている 

・時間貸しになっている 

これだけでは不十分で、実態がタクシーと同じなら意味がありません。 

つまり、「見せ方ではなく中身＝実態」を見ています。 

【都市型ハイヤーだが実態はタクシーな事例】 
実際に現場で起きている典型的なケースを挙げると分かりやすいです。 

例えば、 

・アプリで「予約」扱いになっているが、実際は5〜10分で車が到着する 
・最低2時間契約になっているが、実際の利用は15〜20分程度で終了 
・料金は2時間分だが、実態は1回の短距離移動 
・同じ車両が短距離案件を連続してこなしている 

こうした運用は形式上はハイヤーでも、使われ方としては完全にタクシーです。 

利用者から見ても「少し高いタクシー」でしかなく、本来の貸切サービスとは別物になっています。 

又、都市型ハイヤーの特徴の一つが、回送料金を表に出さず、時間料金に内包する仕組みです。普通のハイヤーは出庫してから帰庫するまでの回送料金を含めた料金です。 

例えば「2時間貸切」と表示されていても、その料金の中には営業所からの回送時間や帰庫時間が含まれている場合があります。 

この仕組み自体は問題ではありませんが、利用者から見ると「何に対して料金を払っているのか」が分かりにくくなります。 

さらに誤解されやすいのが、「回送がある＝実際の利用時間が短くなるのではないか」という点です。 

しかし実際には、利用者は契約した2時間をそのまま使うことができ、回送時間によって利用時間が削られることはありません。 

つまり、時間は減っていないにも関わらず、料金の中身が見えにくいことで、不信感や誤解が生まれやすい構造になっています。 

この「見えないコスト構造＝回送料金」が、都市型ハイヤーの分かりにくさの一因となっています。 

【講習が行われた理由】 

今回の講習は、違反事業者を取り締まるというよりも、 

「このままでは制度が崩れる」という危機感から行われているものです。 

都市型ハイヤーに自由度を持たせた結果、タクシーとの境界が曖昧になり、その整理が必要になってきたということです。 

【まとめ】 

都市型ハイヤーの問題は、制度の欠陥というよりも都市型ハイヤーが成功しすぎ事業者や都市型ハイヤーの台数が増えたたことによる歪みです。 

ハイヤーの便利さを追求した結果、タクシーとの違いが分かりにくくなり、都市型ハイヤーの役割の整理が必要になってきました。 

今後は、形式ではなく実態がより重視される流れになっていくはずで、実際、都市型ハイヤーの取締りも定期・臨時監査 、又、・利用者トラブル ・同業者からの情報 ・タクシー側からの指摘なでで、ここから監査に入るケース多いそうです。 

ハイヤーはハイヤーとしての価値を保てるのか・・・・その分岐点に来ているのかもしれませんネ。🤷‍♀️ 

The post 自由度を上げ過ぎて問題噴出の都市型ハイヤー草🌿🌿🌿 first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、今年の3月4日に国交省の関東運輸局自動車交通部旅客第二課自動車監査指導部（長くて笑）から、「都市型ハイヤー事業者オンライン講習会」という講習会がが開催された様です。その内容は下のURLからどうぞ

 http://chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000369314.pdf

表題からも分かる様に最近増殖（苦笑）を続けている「都市型ハイヤー」の事を議題にした講習会の様です。 

言うまでも無く近年、配車アプリがかなり普及してきて、タクシーだけでなくハイヤーでも使われる場面が増えてきた様です。 

スマホひとつで車が呼べるのは便利ですが、実はタクシーとハイヤーはルール的に同じ道路運送法で運用されていますが、その2つの性質は違います。 

前記た様に、国土交通省が都市型ハイヤー事業者向けにオンライン講習会を実施したという話が出ていました。 

タクシーと同じ道路運送法で管理されているのに、「なぜ都市型ハイヤーだけ？」と疑問に感じた方も多いのではないでしょうか？。 

結論から言うと、都市型ハイヤー特有の運用が、制度の想定から少しずつズレてきているための様です。 

今回は、タクシー配車アプリはハイヤーでも使えるのか、そのあたりを見て行きたいと思います。 

【都市型ハイヤーの特徴】 

まず前提として以前何回か書いた「都市型ハイヤー」とはタクシーとは役割が以下のように違います。 

・事前予約が基本で間 
・時間貸し（貸切）が基本で最低契約時間は2時間 
・料金設計や契約の自由度が高い 

といった特徴があり、本来は「計画的に使う移動サービス」です。 

その一方でタクシーは、 
・その場ですぐ乗れる 
・短距離でも利用可能 
・基本的に予約は不必要 

という日常的な移動手段です。 

この役割の違いが、今回の講習の背景を理解するポイントになります。 

【問題視されているポイント】 

現在、行政が問題視しているのは「違法付け待ちなどの明確な違法行為」というよりも、「制度のすき間を使った運用」方法です。 

具体的には次のようなケースです。 

・短時間・短距離の利用を繰り返す 
・最低利用時間が形式だけになっている 
・回送コストが見えない料金設定 
・配車アプリを使った実質的な即時配車 

これらは一見すると問題がないように見えますが、実態としてはタクシーとほとんど変わらない使われ方になっている場合があります。 

つまり、「ハイヤーの形をしているが中身はタクシー」という状態です。 

【なぜ都市型ハイヤーだけなのか】 

では、なぜタクシーではなく都市型ハイヤーだけが講習の対象になるのでしょうか？。 

理由は至ってシンプルで、都市型ハイヤーの方が自由度が高いからです。 

タクシーはメーター制で料金や営業方法が厳格に決められているため、大きく逸脱することは難しい仕組みになっています。 

一方で都市型ハイヤーは、 
・時間の設定 
・料金の作り方 
・契約の見せ方 

などに柔軟性があり、その分、グレーな運用ができてしまう余地が多分にあります。 

そのため、行政としても重点的に注意喚起を行う必要が出てたようです。 

【配車アプリとの関係】

 特に最近問題になりやすいのが、配車アプリとの組み合わせです。 
っえ、アプリでハイヤーが呼べるの？と思った方もいると思いますが・・・呼べます。

本来ハイヤーは予約が前提ですがハイヤーは配車アプリを使う事も可能でイヤーは予約が前提ですがハイヤーは配車アプリを使う事も可能で、ウーバーではUber Premiumなどでハイヤーを呼ぶ事出来き、GOでは GO PREMIUM＝ゴープレミアムがこの様なサービスに該当します。 

なので、アプリを使うことで、 
・すぐに車が来る 
・短距離でも利用できる 

といったタクシー的な使い方が可能になっています。 

これが進むと、実質的にはタクシーと同じ役割になってしまいます。 

見た目は「予約」でも、中身が即時配車であれば、行政としては問題視せざるを得ません。 

【行政の本音】 

今回の講習の一番のポイントはここです。 

行政が見ているのはタクシーとハイヤーも形式的違いではなく運用実態です。 

・予約になっているか 
・時間貸しになっているか 

といった表面ではなく、「実際の運用がハイヤーの貸切サービスとして成立しているか」を見ています。 

言い換えると、 
「ハイヤーの皮をかぶったタクシー営業になっていないか？」という点です。 

【纏めると】 

都市型ハイヤー向けの講習が行われた背景には、違法行為の増加というよりも、「ルールの範囲内でタクシーに近づいてしまっている運用」の広がりがる様です。 

設計自由度が高いサービスの都市型ハイヤーであるがゆえに、使い方次第で制度の境界が曖昧になってしまうのが現状です。 

今後は、タクシーじゃなくハイヤーだとと言う見せ方よりも中身、つまり運用実態がより重視される流れになっていくでしょう。😱🤷‍♀️🚗🌿 

The post なぜ都市型ハイヤーだけ講習？行政が問題視しているポイント first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、近年、空港や都心部で存在感を増している都市型ハイヤーです。
代表的なのが、GOの提供するタクシー配車サービスの「GO PREMIUM」で、運行してるいのはネットの海をパトロールしていると、東京では、日交・東洋交通・大国自動車交通・西では名古屋の宝交通などが運行しているそうです。

・・・・・東洋交通と大国自動車交通は日交のグループ会社なので草。それにしても、タクシー配車アプリで名前こそ「GO PREMIUM」としていますが、行燈、スーパーサインなどのタクシー標準装備は一切無くマジハイヤーです。

東京で不可能なタクシー会社設立は不可能ですが、一方、都市型ハイヤーは・・・・

同じ「一般乗用旅客自動車運送事業」ですが、需給調整の考え方がタクシーより緩く、「予約制・流し不可・時間貸し中心」という性格の違い がある為、👉 制度上は「新規許可の余地が残されている」
という位置づけになります。

申請に必要なのは、殆どタクシーと同じですが東京では、10台以上を求められるケースがほぼ前提・1～2台でのスタートは事実上不可なので 個人や小規模事業者にはかなりハードルが高そうです。（苦笑）

東京では・・・・・●申請前の運輸局事前相談で暗に「厳しいですね」と言われる●書類を出す前に止まるケースが多い（苦笑）草・・・・・これはタクシーほど露骨ではないものの、実質的な参入調整が行われているのが現実の様です。

のこの制度は、2014年＝平成26年に国家戦略特区を背景として制度化された「予約制・貸切輸送」が起点となっています。

当時は・・・・・

• 訪日外国人の急増
• 空港アクセスの高度化
• タクシー不足への対応

といった課題を受け、「流し営業を行わない」・「営業所での事前予約を前提とする」は普通のハイヤーと同じですが、ハイヤーと都市型ハイヤーの違う所と言ったら・・・・・
以下に記載した物が最大の分かれ目です。

普通のハイヤーは、●注文が入るまで車庫待機●指示が出てから迎車・・・・という運用が長年の前提でした。

都市型ハイヤーは、●車庫待機義務が明文化されていない●即応性を理由に柔軟な待機運用が広がり、結果として空港周辺での滞留という問題につながっています。

この様に都市型ハイヤーは新しいハイヤー形態として導入されました。

タクシーとは明確に線を引き、✔ 完全予約制・✔ 高付加価値輸送「GO PREMIUM」（笑）✔ 路上客待ち禁止・・・を前提とした制度設計だった点が、都市型ハイヤーの原点です。

しかし一方で、制度上 「注文が入るまで必ず車庫で待機しなければならない」、という規定が明文化されなかった ことが、後の運用拡大につながっていきます。

その結果として表面化してきたのが、
羽田空港で都市型ハイヤーがおよそ150両規模で滞留している問題です。

現在、この状況を受けて、関東運輸局と業界側が、新規許可時の実態調査を強化する方向で協議していると報じられています。

【普通のハイヤーと都市型ハイヤーの違いとは】

都市型ハイヤーは、法律上は従来型ハイヤーと同じ「貸切旅客自動車」に分類されます。
そのため、

• 流し営業は禁止
• 営業所での受注が原則

という基本ルールは共通しています。

では、なぜ「都市型」という別の呼び方が生まれ、
今回のような問題まで起きているのでしょうか。
違いは制度そのものより「使われ方」にあります。

【 想定されている利用者層の違い】

従来型の普通のハイヤーは、主に法人契約や役員送迎など、限られた顧客を対象としてきました。

• 企業役員
• 定期契約の法人
• 長時間・定常利用

一方、都市型ハイヤーは、

• 一般個人
• 訪日外国人
• 空港送迎・短距離利用

といった、タクシーに近い利用層を想定しています。

【予約の性質と即応性の違い】

普通のハイヤーは、

• 数日前〜数週間前の予約
• 行程・時間が事前確定
• ドライバー・車両も固定

という運用が一般的です。

対して都市型ハイヤーは、

• 直前予約
• 配車アプリやオンライン受付
• 空港・駅での即応性を重視

と、スピード感がまったく異なります。（苦笑）

【 車両の待機思想の違い】

ここが最大の分かれ目で草ですが、

普通のハイヤーは、

• 注文が入るまで車庫待機
• 指示が出てから迎車

という運用が長年の前提でした。

都市型ハイヤーは、

• 車庫待機義務が明文化されていない
• 即応性を理由に柔軟な待機運用

が広がり、結果として空港周辺での滞留という問題につながっています。

【台数規模と集中度の違い】

普通のハイヤーは、

• 契約数に応じた台数
• 車両の分散配置

が基本です。

一方、都市型ハイヤーは、

• 新規参入が相次ぎと言っても東京では東京４社がメイン
• 空港や都心に車両が集中
• 短時間待機が常態化

しやすいなどの構造を持っています。

羽田空港で150両規模の滞留が問題化したのは、この構造の違いが背景にあります。

【台数規模と集中度の違い】

普通のハイヤーは、

重要なのは、普通のハイヤーでは同じ問題が起きていないという点です。

• 台数が限定的
• 運用が保守的
• 即応性を過度に求めない

このため、行政の監督委官庁から特段問題視される場面はほとんどありません。

【整理すると】

問題が表面化したのは、都市型ハイヤーという運用モデルでした。

【一言で言えば】

都市型ハイヤーは、「普通のハイヤーのルールで、タクシー的な使われ方をした存在」とも言えます。

羽田空港の都市型ハイヤー滞留問題は、都市型ハイヤーが悪いという話ではなく、運用の前提が変わったのに、制度が追いついていないことを示しています。

ウ〜ン、タクシの配車アプリで呼べる都市型ハイヤー草。

東京でGOに対抗しているタクシー配車アプリのS.RIDEは、2025年7月29日（火）より、東京都 中央区、千代田区、港区、渋谷区、新宿区、羽田空港で「ハイヤー配車」を開始したそうです。（苦笑）😱🤷‍♀️

The post 羽田空港で都市型ハイヤー150両が滞留で草 first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

【営業区域とは何か】

タクシーの営業区域とは、「どこからどこまで営業していいか」という国交省が定めた「縄張」のことで、道路運送法第20条で定められていて、原則として区域外での営業はNGです。
発地または着地のどちらか一方でも営業区域内ならOKですがでも両方とも区域外だったら即アウト。・・・・つまり「どこで乗せ、どこで降ろすか」が勝負なんです。

💬 〈現場では〉

「え、静岡まで行ったんだから帰りに客を拾たっていいでしょ？」って新人さんが言うけど、それ、完全にアウト。帰りは「回送」が原則です、もったいないけど。（笑）

こうした誤解が、ベテランでもたまに出るんですよね。

【タクシーとハイヤー・都市型ハイヤーの違い】

タクシーは流し営業や駅乗り場で待機できますが、ハイヤーは完全予約制です。つまり、「お迎えにあがる」ことしかできません。
都市型ハイヤーは、都市部限定でタクシーに近い運用を認められたハイヤー版の新制度です。
制度上は、営業区域のルールはタクシーと全く同じで。発地か着地が営業区域内ならOK。そうでなければNGです。（苦笑）

〈皮肉を言うと😱〉

名前は「都市型」って言うけど、やってることは結局「タクシー型」で、「別の仕組み作ったぞ！」って言いたかっただけに見えるのは気のせいですかね〜。

【「都道府県が営業区域」という誤解】

「ハイヤーは都道府県単位で営業できる」と思っている人が結構いますが、でも実際は違います。
営業区域は国交省が指定する「交通圏」や「市域」で分かれていて、都道府県全体ではありません。
たとえば神奈川県なら、京浜・湘南・小田原など複数の区域に分かれています。
同じ県でもハイヤ―でも営業できないエリアがあるんです。

【ハイヤーの場合】

ハイヤーはタクシーと異なり、事前の予約・契約によってのみ運行が認められる完全予約制の営業形態です。
そのため、道でお客を拾う「流し営業」は一切できません。

このハイヤー営業で最も重要なのは「契約をどこで受けたのか？」という点で、つまり契約地＝運送引受地です。
法律上、営業区域内で契約を結んでいれば、たとえ実際の乗車場所や目的地が他県であっても問題はありません。

たとえばこんなケース

横浜市中区に本社を構えるハイヤー会社が、ある企業の役員から「明日、箱根の別荘まで迎えに来て、そのまま静岡駅まで送ってほしい」という依頼を受けたとします。

この場合、依頼（＝契約）は横浜の営業所で正式に受けています。したがって「運送引受けの契約地」は営業区域内＝京浜交通圏です。

その後、ハイヤー車両が箱根まで迎えに行き、客乗せて静岡駅まで運行しても、契約の成立地が自社の営業区域内であるため、法律上は適法な運行です。

つまり、ハイヤーは「どこでお客を乗せたか」よりも、「どこで契約を結んだか」が判断基準になります。

タクシーとの違い

同じようなケースで、中区のタクシーが箱根で客乗せて静岡へ送った場合は違法になります。
タクシーは「乗車地が営業区域内であること」が絶対条件だからです。しかしハイヤーは「契約地が営業区域内であればOK」なので、横浜の会社が受注した時点で、箱根発静岡行きの仕事も法的に認められるのです。

💬 現場の感覚で言えば・・・・

横浜で予約をもらっていれば、箱根まで迎えに行って静岡に送るのもOK。でも箱根でついでに誰か乗せたら即アウトです。結局、契約書の一枚があるかどうかが合法・違法の分かれ目なんだすよね～。

地味なルールですが、ここを間違えると営業停止なんてこともあります。

【都市型ハイヤーと営業区域の今後】

都市型ハイヤーは、インバウンド需要やVIP送迎に対応するために生まれた制度です。ただし、営業区域の考え方はタクシーと変わりません。
自由に他県へ乗り入れできるような仕組みではないんです。岡山などでは例外的に県全域を営業区域にしているケースもありますが、全国的にはまだごく一部の様です。
今後の拡大を期待する声もありますが、現実的には「区域緩和より法令遵守」が優先です。

都市型ハイヤーって、名前ほど自由じゃないんでなく、「都市型」どころか、「区域型」って言った方が正しい気がします。

【纏めると】

営業区域の理解を誤ると、知らないうちに「違法営業」になってしまうのがこの業界の怖いところ。😱
ハイヤーも都市型ハイヤーもタクシーも、「発地・着地どちらかが営業区域内」という原則を守るのが大前提です。
横浜から箱根・静岡へ送るのはOKでも、ハイヤーは静岡で拾って神奈川へ戻るのはNG。
現場ではつい「ついでに乗せちゃおうか」と思いがちですが、そのついでにが命取り。（苦笑）

💬 〈締めの一言〉

法律ってやつは、実に融通が利かないものですが、でも、免許と営業を守るためには、結局守るしかないんですよね～🙂

The post 今回は「ハイヤーと都市型ハイヤーの営業区域はタクシーと同じ？・・・・神奈川と静岡を例に分かる『境界線』の話』を書こうと思います。 first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.