作業が済み次第再開するのでその時は又見に来て頂けたら幸いです。梅雨も迫っているのでお体をお大事😊👌🚙

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とりま、コロナ明けから日本でも「ライドシェア」という言葉を耳にする機会が増えました。 
けれど、その説明を聞いていると、どうも妙な気分になります。 

というのも、日本ではライドシェアがなぜか 二つに分かれているからです。 
「日本型ライドシェア」と「公共ライドシェア」・・・です（苦笑）。 

ところがこの二つ、同じ名前を使っているのに、やっていることはかなり違います。 
むしろ、別の制度と呼んだ方が自然なほどです。（笑） 

どうして日本のライドシェアはこんな仕組みになったのでしょうか？ 眺めてみると、日本の政策らしい「遠回り」が見えてきます。 

【そもそもライドシェアとは何か】 

本来ライドシェアというのは、 
一般のドライバーが自分の車で乗客を運ぶ仕組みを指します。 

世界的には、例えば Uber や Lyft のようなサービスが典型です。 

スマホで呼べば直ぐに車が迎えに来て、好きな場所へ行ける、とてもシンプルな仕組みです。 

つまり本来のライドシェアは、 「自由に呼べる個人ドライバーの配車サービス」 と言っていいでしょう。 

【日本型ライドシェアはタクシーの補助】 

ところが日本で導入された「日本型ライドシェア」は、世界標準とは少し様子が違います。 

これはタクシー会社が管理し、 タクシーが不足する時間帯だけ一般ドライバーが走る仕組みです。 

要するに、タクシー ＋ 一般ドライバー＝タクシー不足車両kバー、という形で、タクシーの不足を補う制度です。 

これはこれで、都市部の深夜や観光地では一定の意味があります。 

【公共ライドシェアはむしろ地域交通】 

一方で、現在もライドシェアと呼ぶの憚れるもう一つのタイドシェアの「公共ライドシェア」。 

こちらは 

・自治体が主体 
・予約制 
・行き先がほぼ決まっている 
・高齢者の通院や買い物が中心 

という仕組みです。 

つまり実態としてはコミュニティバス や デマンド交通とかなり近いものです。 

言い方を変えれば・・・・ 小さな公共交通です（苦笑）。 

【同じ名前にした結果】

 ここで少し不思議なことが起きます。 

タクシー補助の制度のライドシェアと 地域交通の制度のライドシェア。 

本来なら別のカテゴリーに入るはずの二つが、 どちらも「ライドシェア」と呼ばれているかてドリーに属します。（笑） 

その結果どうなるかといえば、都市では「ライドシェア解禁か？」という議論が起き、地方では「ライドシェアで高齢者の足を守る」・・・・。同じライドシェアという言葉なのに、話している内容がまるで違います。 

 
これでは議論がかみ合うはずもありません。（笑） 

【なぜこんな制度になったのか】 

理由は、おそらく日本の政策事情あと思います。・・・知らんけど（笑） 

外国の様に全面的なライドシェア解禁には、当然、今迄見て来た様な タクシー業界などの強い反発があります。 

そこで政府は、まずは限定的に まずは地域か公共と言う名のもとに行い、 少しずつ地域をという形で制度を作った様な気がしますが？ 

その結果できたのが、 今の名前は同じだが役割は別の制度です。 

【最初から分けた方が良かったのでは】

もし最初から整理するなら、例えばこうです。 

都市の移動＝日本型ライドシェア 
・タクシー 
・日本型ライドシェア 

地域の移動≠公共ライドシェア問う言葉は使わない😊 
・ミニバス 
・バス 
・デマンド交通 
・住民交通 

これなら誰が見ても分かります。 

ところが実際には,「ライドシェアA」, 「ライドシェアB」,という形になりました。 

制度の説明を聞くと、ときどきこう聞こえます。 

「こちらはライドシェアですが、 もう一つはライドシェアではないライドシェアです。（笑）。」 

なかなか日本らしい制度設計ですネ。 

日本の政策というのは、 ときどきこういう器用な遠回りをして歯がゆい思いをします。 

最初に少し複雑な形で制度を作り、 あとから「時間を掛けて整理しましょうネ」と言い出します。 

今回の二つのライドシェアも おそらくその途中段階なのかもしれません。 

リドシェアを利用する側からすれば、 もう少し分かりやすい名前でも良かったのでは・・・・ そんな気がします。😱 

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とりま、タクシー乗務員の「あるある」（笑）だと思いますが、「メーターの入れ忘れ」と降車後にのメーターそのままにして賃走る「空っ走り」ではないでしょうか？・・・・恥ずかしながら１５年も乗務していても偶にあって自分でも草です。

「メーターの入れ忘れ」と降車後にメーター空車にせずそのまま賃走にして走る「空っ走り」はどちらも100％自分の責任なので自分の馬鹿さ加減を呪うしか有りません。😱

この前、ネットの海を様っていると、韓国のオンラインコミュニティに1月7日「メーターを入れ忘れた運転手から追加料金を請求された。払うべきか」とする投稿が掲載され、多くのネットユーザーは「無料になるわけがない」との反応を示しているそうです。

要は、韓国である人がタクシーに乗車したところ、運転手がメーターを入れ忘れたまま走行し、途中で気づき、降車時に「本来の運賃より少し多め」に請求したって事の様です。

この件に対し、韓国のネット上では、「乗客が乗った分を払うのは当然」、「乗客がその分を無料にしろという方が図々しい」といった声が多く見られました。

日本の感覚からすると、ここでまず違和感を覚えます（苦笑）。日本なら、運転手が自ら請求することはほゞほゞ有地ません。（笑）

【制度の違い、日本は「メーター＝唯一の正義」】
日本のタクシー制度では、

• 運賃は国の認可制
• 正当な運賃はメーター検査を通った「メーター表示額のみ」
• 失メーター未使用は事業者側の過

と整理されています。

そのため、「走った事実があるか」ではなく「正しい手続きで算定されたか」が制度上の判断基準になります。結果としてメーターを入れ忘れたら請求しない・・・・これは美談でも善意でもなく、制度対応です。

【責任の置き方、日本は「提供者が全責任」】

日本では、タクシー運賃に関して

• ミスの責任 → 100％提供者側
• 利用者は守られる側
• 調整や交渉はトラブルの元

という考え方が徹底されています。だからK国の様に乗務員が「少しでも払ってください」と言えば、それ自体が不当請求リスクになります。

【ここからが本題：商慣習の決定的な違い】

【K国の商慣習：「実態ベースで帳尻を合わせる」】
K国では、タクシーに限らず取引全般で

• 実際にサービスを受けたか
• 双方に悪意はないか
• 妥当な範囲か

といった実態と公平感が重視される様です。そのため今回のケースでも「メーターは忘れたが、移動サービスは提供された」→「ならば相応の対価は払うべき」・・・・という判断が自然に受け入れられている様です。

【日本の商慣習：「ルールを外れた瞬間に無効」】

一方、日本の商慣習は真逆です。

• ルールから外れた時点でアウト
• 事情説明より形式が優先
• 例外は作らない

つまり、正しくない手続きで提供されたサービスは、請求の根拠を失う事になり、だから日本では

「今回はメーターを入れ忘れましたが、距離分だけでも・・・・払ってネ」この発想自体が日本のタクシーの商慣習に合わないのです。

【「請求できる社会」は「値引きもできる社会」】

K国型の商慣習では、

• 請求する
• 減額する
• 状況で調整する

これらは同じ線上にあります。

一方、日本のタクシーの商習慣では

• 請求もNG
• 値引きもNG

どちらも「裁量を認めない」ことで公平性を保っています。

【国民性ではなく「構造の違い」】

この違いは「日本人は真面目、K国人は交渉的」・・・といった単純な国民性論では説明できません。

• 日本：制度が裁量を封じている
• ｋ国：制度が調整を許容する

制度が商慣習を作り、商慣習が行動を決めているという構造の違いの様に思います。

【纏めると】

日本のタクシーは「準公共交通」としての公平性を最優先

• 韓国のタクシーは「商取引」としての実態調整を重視
• 同じミスでも、制度・商慣習・責任の置き方が違えば結論は真逆になる

今回の事例はこんな些細な出来事がネットニュースに乗り、そのタクシーという身近な存在が、k国の社会のルール設計をいみじくも映す鏡であることを示している様ですが・・・・・どうなんでしょう？。🤷‍♀️　

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とりま、皆さんもご存じの様に旧Twitterはイーロンマスクに買収され、Twitterは2023年7月に正式に「X」へとブランド変更されました。

本来のTwitteの意味は、英語で小鳥のさえずり＝tweetを意味し、転じて「つぶやき」を意味しています。
Twitterwo利用されている方はご存じだと思いますが、最初の投稿画面では「What’s Happening?（いまどうしてる？）」と最初から表示されて、投稿するどのつぶやきを140文字以内で投稿する事でスタートします。

Twitterの日本での決定的な転期は 2011年の東日本大震災の際だそうで、wkiによれば災害時のリアルタイム情報伝達手段として使用と評価が急上昇したそうで、その後、東京拠点の設立や広告事業の展開を経て、日本は世界最大級のTwitter市場へと成長したそうで、アクティブユーザー数は約 6,800万人に達するそうで、 2022年時点では全世界で1日に5億件以上のツイートが投稿されていたそうです。‥‥・日本は世界１のTwitter天国だそうで草。🤷‍♀️

かつてのTwitterは、「本来のつぶやき」のための場所だったので、思いついたことを140文字で投げるて
誰に届くか分からないが、とりあえず書く。

その手軽さ、その曖昧さこそが、Twitterというサービスの本質だったはずです。ところが現在のXを開くと、最初に目に飛び込んでくるのは動画、動画、また動画で（笑）。
縦長の映像が自動再生され、指を止める間もなく次の動画が流れていきます。そこにあるのは、もはや「つぶやき」ではありません。（笑）
簡易版の動画プラットフォームと言った方が、実態に近いでしょう。😱

【テキストの居場所が消えたタイムライン】

Twitterは本来テキスト主体だったはずのサービスですが、皮肉にも「言葉の価値」は下がりました。
一般的な意見、整理された説明、無難だが筋の通った見解・・・・・かつては普通に流れていたそれらは、今ではタイムラインの底に沈み、ほとんど可視化されてなくて草。

その理由は単純で、Xの評価軸が「内容」ではなく、「どれだけ滞在時間を稼げるか」に移ったからです。
動画は再生されるだけで時間を奪い、アルゴリズム上は極めて優秀です。一方、落ち着いた文章は一読されれば終わります。

その結果として、考える余地のある言葉によるTwitteほど不利になる構造が出来上がりました。

【世の中の声に見える歪み】

その結果、Xの世界は奇妙な歪みを帯び始めました。過激な主張、極端な体験談、感情を煽る動画ばかりが「世の中の声」のように見えてしまい、しかし、それは平均でも総意でもなく単に「反応が大きかった断片」が並んでいるに過ぎないのが今の現状です。

その結果、冷静な意見や中庸な視点は、動画の拡散力に欠けるため表に出にくく、結果として、タイムラインはどんどん動画寄りに尖り、現実との乖離が進んでいきます。

【どうでもいいことを許していた文化】

そもそも「本来のTwitteの意味のつぶやき」とは、本来どうでもいいことを許容する文化でした。今日の天気、昼飯の感想、ふとした愚痴など、意味があるかどうかより、「書いてもいい」こと自体に価値があったはずでした。

しかし今のXでは、どうでもいいことは評価されなくて草が生えます。評価されるのは、どうでもよい演出された何かだけ。
主張は強く、感情は大きく、反応が取れる形に加工されたものだけがTwitterで生き残ります。

【名前は同じでも、中身は別物】

名前は同じでも、中身はすでに別物です。Xはもう「つぶやきの広場」ではなく、動画に占拠された、反応競争の会場です。（笑）

だからこそ、現在のXは皮肉にも思えてきます。・・・・当初はTwitterは言葉を短く投げるために生まれた場所でしたが、今いちばん居場所を失っているのがXでの「言葉」そのものなのです。😱

今ではXは「おすすめ」と「フォロー中」しかタイムラインは選べず、UNIQLO、マック、モスバーガー、くら寿司、サントリー等々大手の企業宣伝や動画がXで埋め尽くされています。・・・・皮肉にもXでXのおすすめが煩わしいとの投稿が多くるそうで（苦笑）で、Googleにも「Xのおすすめがうざくて消したい」との声が多いそうです。（苦笑）😱🤷‍♀️

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とりま、日課の（苦笑）のパトロールをしてたら、「次期国会提出視野の4項目を指示／国交省「交通空白」解消本部」という物を見つけました。

国土交通省は2024年、全国の過疎地における「交通空白」を解消するために、御立派な「交通空白解消本部」を設置しました。
公式発表では、全国2,000地区以上のデータを集め、集中対策期間を設け、官民連携や補助金の枠組みを検討するとの事でした。

しかし、地方で暮らす住民の目には、これらの会議や目標、期間設定はほとんど意味が無く、住民は「明日、病院に行く為のたったバス1本」を求めているのに、国は会議体ばかり作っているので草です。😱

・・・・・要は、矛盾ばかりが目立つ設立された「交通空白本部」って事でWWW。

【国が作る“大本部”より、住民はバス1本を望む】

国の交通空白解消本部は、全国の交通状況を整理し、制度設計やモデル事業を検討することが目的です。しかし、過疎地の高齢者や住民にとって、今必要なのは明日の移動手段です。

• 会議体：全国規模で目標と期間を設定
• 住民：病院に行くためのバス1本

このギャップが、素人目に見ても「大袈裟すぎる」と感じさせます。住民が求めているのは、病院に行く為のたった１本のバスなのに、会議体が行っているのは・・・・・全国規模で目標と期間を設定です。（苦笑）

【矛盾その１：情報は地方自治体が持っている】

地方自治体は、誰がどこに住んでいて、いつ病院に行くか、買い物に行くかをすべて把握しています。国がわざわざ全国データを整理する必要はほぼありません。

にもかかわらず、本部では全国データを分析し、報告書を作る・・・・これは現場目線では無駄な作業にしか見えません（苦笑）。必要なのは、自治体が知る情報に基づく補助金の手当だけなのです。

【矛盾その２：補助金があれば即解決できるのに、国は出さない】

理論上、過疎地の移動問題は金さえ出せば解決可能です。自治体が知っている必要なルートに最低限の交通手段を走らせればよいだけです。

しかし国は、

• 成果が数字で見えないと補助金を出しにくい
• 単年度で制度設計が複雑
• 「失敗したら批判される」という心理

に縛られ、結果として住民の切実なニーズは後回しになり、形式ばかり整えて、肝心の移動手段は動かないのです。

【矛盾その３：制度の美しさと住民の生活は真逆】

交通空白解消本部が考える理想は、

• 採算ベースで持続可能な施策
• 他地域に横展開可能なモデル事業
• 官民連携や制度整合性の確保

一方、住民のニーズは、

• 来週病院に行ける足
• スーパーや役所に行ける手段
• タクシーや乗合バスの最低限の運行

まさに制度の美しさと生活のリアルは正に180度逆方向を向いています。

【纏めると本部は必要なのか？】

形式的には国が全国を統括する枠組みを作ることに意義はあります。しかし、過疎地の住民にとって意味があるのは補助金で最低限の交通を確保することです。

つまり、「交通空白解消本部」は存在しても、住民にとっての交通空白は何も変わらない可能性が高く現在もその様です。

さらに、現在の過疎地交通では実証実験が非常に多いことも矛盾として挙げられます。新しいモデル事業やアプリ導入、乗合タクシーの試験運行は頻繁に行われますが、住民にとっては「試験段階でいつ終了するか分からない足」では意味がありません。毎回実験を繰り返す間、本当に必要な移動手段は待たされ続けるのです。その結果は以下の様に

• 情報は地方自治体全てが持っている
• 国や地方自治体が金さえ出せば短い期間で」最低限の足は確保できる
• 国の大規模会議や期間設定は住民の切実さとズレている
• 住民は即効性がある施策を望んでいる

これらの矛盾こそ、素人目にもおかしいと感じる現実です（苦笑）。

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とりま、乗務して街中を走っていると、トランクを半開きにしたまま走行しているタクシーを見かけることが結構あります。
とくにホテル周辺や空港路線では、スーツケースを積んだタクシーではおなじみの光景でジュさす。🚕
一見すると「危なくないのか」、「そもそも違法では？」と感じる人も多いのではないのでしょうか？
今回は、タクシー現場の実情と法律の両面から、「トランク半開き走行」は本当に問題ないのかを整理してみようと思います。

【タクシー乗務で避けられない荷物問題】

タクシーに乗務していると、スーツケースを持った客の乗車は日常茶飯事です。横浜エリアでは流しで拾うこともありますが、体感的にはホテルからの利用が多い印象があります。

荷物の大きさや個数、さらには乗車人数によっては、トランクに収まりきらないケースも少なくありません。（笑）。その場合、車内に荷物を移すか、トランクを完全に閉められない状態で積むか、判断を迫られます。

【3人乗車と荷物配置の現実】

3人で乗車する場合、助手席に1人、後部座席に2人という配置が多く見られます。その際スーツケースを持っていると、荷物を助手席に置き、後部座席に3人乗ってもらうケースもあります。

ただし、スーツケースが大型だったり複数あったりすると、車内では対応できず、どうしてもトランク頼みになる場面も出てきます。乗客の人数に関係なく、「荷物の量と大きさ」が判断基準になるのが現場の実情です。

【トランク半開き走行は違法なのか】

結構な割合で、スーケースの数が多くてトランクが閉まりきらずにゴムベルトなどでトランクを括って走行している場面を見た事が有る方もいると思います。

このとタンクを閉めずに半開きの状態で走行する事は法的にどうなんでしょう？・・・結論から言えば、一定の条件を満たしていれば合法とされています。

道路交通法施行令第22条では、積載物のはみ出しについて
「自動車の前後から、車体の長さの10分の1を超えてはみ出さないこと」と定められています。一般的なセダンであれば、これはおおよそ40cm以内に収まれば問題にならない計算です。

40cmという長さは意外と余裕があり、通常のスーツケース程度であれば、この基準を超えることはほとんどありません。そのため、トランクが完全に閉まらなくても、即違法とはならないのが実態です。

【本当に問題になるのは固定と安全対策】

注意すべきポイントは、トランクが開いていること自体ではなく、積載物の固定と安全対策です。

道路交通法第71条第4号では、「積載物の転落や飛散を防止するため、必要な措置を講ずること」
が義務付けられています。

つまり、トランク半開きの状態で走行し、万が一スーツケースが道路に落下すれば、「転落防止措置義務違反」に該当します。この場合、普通車で違反点数1点、反則金6,000円が科されます。

現場では、トランクを半開きにしたまま紐やベルトで固定する方法がよく使われますが、固定が甘ければ当然アウトです。

【ナンバープレートの見落としがちな落とし穴】

もう一つ注意が必要なのが、ナンバープレートの視認性です。道路運送車両法では、走行中にナンバープレートが判読できる状態であることが求められています。

トランクにナンバーが付いている車両では、荷物を積みすぎてトランクが大きく開くと、ナンバーが上向きになってしまうことがあります。この状態は、積載とは別の法令違反に該当する可能性があります。

【現場任せでいいのかという課題】

最近はジャパンタクシーやワゴンタイプの車両も増えてきましたが、今なおコンフォートやクラウンといったセダン型車両は現役です。こうした車両では、積載能力に限界があります。

法的には「条件付きでOK」でも、乗務員の腰への負担や安全面を考えると、現場判断に委ね続けるのは限界があるように感じます。大型荷物が当たり前になった今こそ、車両選択や配車の仕組みそのものを見直す時期に来ているのではないでしょうか？。

トランク半開き走行は一見グレーに見えますが、実際には法律と現場事情が交錯する、タクシー業界ならではの問題と言えそうです。

今年も１年間に渡り、拙いブログを読んで頂いて有難う御座いました。・・・・良いお年を😊

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免許証の色や所持率は「クルマ社会の指標」としてよく語られます。しかしそれだけでは、「実際にどれだけ人が運転しているか」は見えてきません。私はふと、「ゴールド免許保持者のうち、“普段運転していない”人はどのくらいいるのか？」と疑問を持ち、データを探ってみました。その結果、「免許証＝運転している人」の前提に、かなりのズレがある可能性に気づいたのです。

【なぜペーパードライバー率が気になったのか】

前にゴールド免許者の割合が６割超というデータを紹介しました。ですが、「免許を持っている＝普段運転している」とは限りません。ふと「ゴールド免許にこそペーパードライバーが多いのでは？」という疑念がムクムク湧き、それを確かめずにはいられない性分ゆえ、調べ始めた訳です。（苦笑）

【データで見るペーパードライバー率】

あるリサーチ会社が2016年に行ったネット調査（n＝1,000）では、自身を「ペーパードライバーだ」と認識する人が14.7％にのぼるとの報告がありました。また、2023年に実施された別の調査では、ゴールド免許保持者のうち実に32.2％が「ペーパードライバーである」と回答しています。単純に「免許所持」の統計と、「自覚あるペーパードライバー」の割合には、思った以上のギャップがあるようです。

【ゴールド免許保持者の中身を見直す】

仮に、ゴールド免許保持者の76％がいるとして、そのうちの32.2％がペーパードライバーとすれば、ゴールド免許保持者の約24％は「免許は所持しているが実際には運転していない人」。つまり、ゴールド免許のうち“運転している人”は約3/4にとどまり、逆に言えば4人に1人が“免許だけ所持”ということになります。

【街を走る車のドライバー、その実像は？】

さらに、全体のゴールド免許保有率が66.6％とすると、単純計算ながら「街を走る車のうち、約半数は“実際に運転するゴールド免許保有者”」という割合になります。もちろんこの数値はあくまで理論値ですが、「免許所持＝運転者」ではないという前提を意識しないと、車社会の議論を見誤ることになりかねません。

【免許統計だけでは見えない盲点】

ペーパードライバーという存在は、「免許を持っていること」を前提にした政策や議論において見落とされがちです。たとえば、事故率、保険、道路整備、公共交通への依存度の分析など、免許保持率だけで「運転人口」を判断すると、実態とのズレが生じる可能性があります。

【雑に纏めると】

免許証の色や所持率は分かりやすい指標ですが、それだけで「どれだけの人が日常的に運転しているか」を測るには不十分です。ペーパードライバーの割合や実際の運転頻度まで含めて考えることで、より正確に“クルマ社会の実像”を把握できます。今後の交通政策やインフラ議論では、こうした実態データにも目を向ける必要がある気がしますが？🤷‍♀️

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いつもの様に帰宅してPCを開いてネットの海をパトロールしていると「タクシー営業収入ランキング！全国630エリア別徹底比較」という記事が目に入りました。😊

この調査は２０２５年８月日に京都のMKが行った調査結果の基づく物の様で、2023年度の輸送実績をもとに、全国の営業区域の営業収入別のランキングを作成したそうです。

京都のタクシー会社が「だれ得？」になるか分からない集計をする事って事は非常に稀有な事です。マ～、タクシー関係のブログを書いている自分の様な人間には結構便利だったりします。（苦笑）
今迄ＭＫの事をかなり書いてきましたが、ほゞほゞ同社の採用する給与システムのリース制の事でした。業界にいる方ならリース制は黒に近いグレーって事はご存じだと思います。なので自分もディスりっぽく書いた様な気がします。（苦笑）
 MKメディアは主にMKタクシーのMKグループが運営する オウンドメディア です。オウンドメディア とは、「自社が持っている公式のメディアや媒体」のことで、企業の公式サイトやブログ・情報発信サイトなどを指します。

で、どんな内容を発信しているかというと、MKメディアでは、以下のようなコンテンツを発信しています観光情報や旅行ガイド記事（特に京都の観光情報・季節の見どころなど）

• グルメ、生活、趣味といった“旅・暮らし”に関するコラムや特集記事 MKメディア
• MKタクシーやMKグループの歴史、企業としての取り組みに関する記事（サービス紹介、社会貢献、事業案内など）
• MKによる観光サービス（貸切タクシー、バスツアーなど）の紹介。「旅の提案」コンテンツとしての役割も。

つまり、単なる タクシー会社の企業ページ ではなく、「観光・旅行情報」・「暮らし・文化」・「企業の取り組み紹介」などを含む、幅広いジャンルの“情報発信メディア”として機能しているそうです。

公開されている公式の沿革・歴史資料には、「MKメディアの立ち上げ年」が含まれていないので、正確な創刊日は分かりませんが、  MKメディアのウェブサイトには、2009年のものと思われる記事が複数残っています。例えば「MK新聞 の2009年8月号」の内容がウェブに掲載されていて、これはMKメディア経由で閲覧可能です。

又、「2009年度 安全運転講話」の記事（2009年7月21日など）も MKメディアで公開されています。   つまり、「少なくとも2009年夏／2009年以前には MKメディア のウェブ公開が行われていた」ことが確かなので、少なくとも 2009年 には既に運営されていたことが記録から確認できます。

そうすると、薬１６年前から「ＭＫメディア」は有った事になります。
話が変な方向に行きそうなので全国のタクシー営業収入ランキングに話を戻すと、ベスト１０までは、営業収入・車両数・延べ実働車両数・実車距離・日車営収・・・・日車営収が有れば良しっていう位の数字です。（苦笑）で、結果は以下の様だったそうです。

• 【1位】特別区・武三交通圏（東京都）・・・61,839円
• 【2位】大阪市域交通圏（大阪府）・・・・・・38,306円
• 【3位】京浜交通圏（神奈川県）・・・・・・・・45,068円
• 【4位】名古屋交通圏（愛知県）・・・・・・・・38,444円
• 【5位】京都市域交通圏（京都府）・・・・・・35,219円
• 【6位】福岡交通圏（福岡県）・・・・・・・・・・39,664円
• 【7位】札幌交通圏（北海道）・・・・・・・・・・37,749円
• 【8位】神戸市域交通圏（兵庫県）・・・・・・34,871円
• 【9位】県央交通圏（神奈川県）‥‥・・・・42,179円
• 【10位】沖縄本島（沖縄県）・・・・・・・・・・・33,434円

該当ページURI：　https://media.mk-group.co.jp/entry/taxi-area-ranking/#%E5%85%A8%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%96%B6%E6%A5%AD%E5%8C%BA%E5%9F%9F%E3%81%AE%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%AE%9F%E7%B8%BE%E4%B8%80%E8%A6%A7

横浜は第３位で、込みの平均営収45,068円だった様です。（苦笑）😱・・・・東京の隣なのに低すぎてワロタ（笑）

コロナ禍以前は、東京と横浜の営収は１日１万円位横浜の方が少なく、東京が５万５千円だとしたら横浜は４万５千位でした。

って事は、コロナ禍以前に横浜が以前に横浜が４万５千円だとしたら東京は５万５千円のはずが、東京のタクシーバブルで今は・・・・６万２千円になります。（苦笑）🤷‍♀️

ですが、このタクシー営業収入ランキングの順位は、個人の営収ランキングではなく、「営業区域」毎の営業総収入になる所が味噌です。（笑）

要は、タクシー乗務員が稼げそうな区域一覧の様で草😱🚕

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とりま、最近は去年のライドシェ騒動（笑）が嘘の様に余り聞かれなくなりました。🤷‍♀️

去年のライドシェア議論を見ていると、国交省が精密な需給データを把握したうえで制度設計を行っているかのように語られる場面が多く見られました。しかし、実際には「本当にデータを持っているのか？」という疑問が自分には有りました。（苦笑）

特に、昨年導入された「不足車両5％」という基準に関しては、その根拠が極めて曖昧で、現場では「なぜ5％なのか」？という声が有った事は事実です。本当に妥当な数字なのか、それともデータが存在しないまま制度が作られたのか？。今回は、国交省が把握しているタクシーデータの実態と、５％不足という制度設計の背景を現場目線で見て行きたいと思います。

【仮装迎車問題と国交省の把握していない姿勢問題（苦笑）】

ライドシェア議論が盛り上がる中で話題になったのが「仮装迎車」でした。空車で走行しながら「迎車中」と表示し、アプリでの配車を受けやすくするための動きだと言われています。マッチング率を引き上げるための見せかけとして指摘されている問題でもありました。

ところが国交省は、この実態について「具体的な把握はしていない」と回答しています。
・どのように行われているのか
・どの程度の規模なのか
・実在するのか
こうした点について、開示できるデータはほとんどないという状況で、この段階で「本当にデータを取っているのか？」という疑問が強まるのは当然の事です。

【迎車板の扱いも誤解されたまま議論が進む】

迎車板を使用した配車方式は、もともとタクシーの「予約迎車」と同じ扱いで、国交省も関運局も適法と説明しています。この見解は昔から変わっていません。

しかし、ライドシェア議論の中では、「迎車板を使うのはズルいのでは？」とかという誤解が広がるなど、業界の基本的なルールですら共有されていません。

ここでも国交省は迎車板の運用実態を細かく把握しているわけではなく、議論の基盤となるデータが整っていないことが浮き彫りになっていました。

【そもそも国交省はタクシー需給のデータを持っていません】

タクシーには多様な乗車経路があり、流し営業、無線配車、アプリ配車、駅・空港の乗り場・・・・。

しかし、これらの
・流し営業の需給状況
・各乗り場の利用率
・アプリのマッチング率
・各タクシー会社の自社無線の配車率
といったデータを国交省は把握していません。

あるとすれば、一部の事業者が持つ「無線配車の営業機密情報」程度ですが、国交省が管理しているわけではありません。（苦笑）

国交省が持っているといえる唯一のデータは、毎月事業者が提出する「輸送実績報告」です。
ここに記載されているのは
・実車率
・輸送人員
・営業収入
といった大まかな指標だけで、これらのデータは地域の需給全体を読み解くにはあまりに粗く、精密な分析は不可能です。

【マッチング率データは、存在しないまま議論が進む現実で草】
近年、都市部ではアプリ普及の影響で「マッチング率」が需給を示す重要な指標になっています。しかし、国交省はこのマッチングデータを一切持っていません。

そのため、「アプリのマッチング率が低いから供給不足」という議論は、抑々論で本来成立しません。データがない以上、根拠の正確性は確認できないからです。

それでも政策議論だけが先行してしまうのは、非常に大きな問題です。

【そして生まれた不足車両5％という謎の制度設計】

こうした状況の中で、国交省は、「タクシーの不足車両が5％を超えたらライドシェアを認める」
という制度を打ち出しました。

しかし、なぜ5％なのかという根拠は明確に示されていません。（笑）・・・・10％でも3％でもなく、なぜ5％なのか？。なので、「そもそも不足台数を算出するためのデータが無いはずでは？」
という疑問が当然出てきます。

データが無いのに制度だけが形作られてしまった典型例だと言えます。

【データが無い限り、議論は空中戦のままです】

結局のところ、国交省が把握しているタクシーデータは輸送実績報告程度であり、需給を正確に判断できる指標はほとんど存在していません。
その結果、不足車両5％という曖昧な基準が生まれ、ライドシェア議論が空中戦になってしまっています。

タクシー市場の実態を正確に把握するためには、国交省が流し営業や乗り場、アプリのマッチングなど、実需に直結するデータ収集体制を整えることが不可欠だと思います。データ無しで制度だけを作れば、今回のような矛盾は今後も必ず繰り返されてしまいます。😱

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