とりま、タクシー界隈ではUVタクシーとい言葉は自分前からあり、始UDタクシー始まりの経緯は、 国交省が平成20〜23年度にかけて行った「地域のニーズに応じたバス・タクシーに係るバリアフリー車両開発検討会」の成果を受けて定着UDタクシーという名称が定着したそうです。 

特徴は、車椅子のアマ乗車出来るスロープを持ち、高齢者や車椅子利用者、子ずれなど誰でも利用出来る一般のタクシーの事を指すそうです。 

普及のきっかけは、トヨタが2017年10月に「JPN TAI」を発売した事で政府の1台当たり莫大な購入補助金や東京都も別途に補助金をだ追たので、一気に街中で、いる機会が増えました。（苦笑）😱😱 

所謂UDタクシー＝ユニバーサルデザインタクシーについて、現場で日々感じている違和感があります。 

 
それは「制度上の評価」と「実際の使いやすさ」が、どうにも噛み合っていないという点です。 

制度上では、トヨタ JPN TAXIがレベル1、いわゆる標準的なUDタクシーとして位置づけられています。 

 
一方で、車椅子仕様がる日産 セレナ チェアキャブや日産 NVバネット チェアキャブといった車いす仕様車は「準1」という扱いで、レベル1のJPNTAXより下位で、そても最初はなっかた準一というクラスに分類されています。 

この区分、現場の感覚からすると少し首をかしげてしまいます（苦笑） 

【現場で感じる使える車と使えることになっている車（苦笑）】

 まず前提として、セレナやNVバネットのチェアキャブは、所謂「福祉車両」として最初から作られています 

。 
最初から車椅子での乗降を想定して設計されているため、スロープの角度や長さ、床の高さ、車内スペース、固定装置など、すべてが実用を前提に整えられています。 

実際に使ってみると分かりますが、動作が自然で無理がない、迷いがない、そして何より安心感があります。 

一方でジャパンタクシーはどうでしょうか？。言わずもがな確かに車いす対応機能は備わって制度上も「UDタクシー」としてしっかり認定されています。 

ただ、実際に運用してみると、「できなくはない」という表現がしっくりくる場面が少なく合い様です。 

販売当初はスロープの展開に30分近くかかり、最近は5分前後に短縮されたそうですが・・・・気を遣うようです。 

 
角度によっては補助が必要になる事も有る様で、車内スペースも決して余裕があるとは言えない様です。 

つまり、「想定はされているけれど、余裕はない」という印象です。 

【なぜこういう逆転現象が起きているのか】

 ではなぜ、実用性の高いミニバン型チェアキャブが「準1」で、やや扱いに工夫が必要なJPN TAXIが「レベル1」なのでしょうか？。 

ここには制度設計の考え方がある様です。 

簡単に言えば、「普及性」の問題で、JPN TAXIは通常のタクシー営業にそのまま使えます。 
車いす利用がない時間帯でも、一般の客を乗せて効率よく普通のタクシーの様に運行できます。 

一方でセレナやNVバネットのチェアキャブは、どうしても用途が限定されがちです。 
もちろん通常利用もできますが、車両構造的にタクシー専用車としての効率はやや落ちます。 

つまり制度側としては、「より多く街に走らせられる車」を上位に置いた、ということは穿った見方だと思います。 

余談ですが、文化庁は「うがった見方（穿った見方）」は、本来「物事の隠れた本質や真相を的確に捉える（鋭く掘り下げる）」という肯定的な意味です。しかし、現代では約半数が「疑ってかかる・ひねくれた見方」というネガティブな意味と誤解しており、誤用の多い言葉として知られています。 

話がずれましたが、「より多く街に走らせられる車」を上位に置いたという事は理屈としては理解できます。 

ただ、それがそのまま「使いやすさの評価」になってしまっているところに、違和感が残ります。 

【ユニバーサルの意味をどう捉えるか】 

ここで改めて考えたいのが、「ユニバーサルデザイン」という言葉の意味です。 

本来ユニバーサルデザインとは、「誰でも使える」ことを目指す考え方だそうですが、ただしそれは、「すべての人にとって中途半端に対応する」という意味ではないはずです。 

特に移動手段においては、「必要としている人が確実に使えること」が最優先になるべきではないでしょうか？。 

車いす利用者にとって重要なのは、 
・安全に乗れるか 
・スムーズに乗降できるか 
・心理的な負担が少ないか 

といった点なのでは？。 

その観点で見れば、セレナやNVバネットのチェアキャブは非常に完成度が高い車両です。 
一方でジャパンタクシーは、車いすのサイズ・種類 、スロープ角度と路面状況 、対乗務員のスキルと経験 車内スペースの余裕 など、JPN TAXIは応はしているが前記した条件付きのUD車」という位置づけになります。 

この差をどう評価するかは、本来もっと議論されていい部分だと思います。 

【現場のリアルと制度の距離】 

現場で運行していると、「制度上はこうなっているけれど、実際はこうだよね」という場面に何度も出会います。 

今回のUDタクシーの区分も、その一つです。 

制度としては整っている。 
分類も明確にされている。 

それでも、実際に使う側・利用する側の感覚とは少しズレている。・・・・このズレは、小さな違和感の積み重ねとして現場に残り続けます。 

そしてその違和感は、時に利用者の体験にも影響します。 

【結局どちらを基準にすべきか】 

では、制度と現場、どちらを基準に考えるべきなのでしょうか？。 

答えは単純では無く、普及も重要ですし、運用のしやすさも無視できません。 

ただ一つ言えるのは、「実際に使われる場面でどうか」という視点は、もう少し重く見られてもいいのではないかということです。 

机上で成立する仕組みと、現場で機能する仕組みは、必ずしも一致しません。そのよい例がUDタクシーのJPA TAXI問題です。 

その差を埋めるためには、現場の声を反映していくしかなと思いますが？どうなんでしょう？。🤷‍♀️ 

【まとめとして】 

現行のUDタクシーの区分は、制度としては合理的に見えます。 
しかし実際の運用を踏まえると、評価の順序に違和感が残るのも事実です。 

セレナやNVバネットのチェアキャブは、「準1」という位置づけ以上の実力を持っています。 
一方でジャパンタクシーは、「レベル1」としての役割を担いながらも、実用面では工夫が必要な場面があります。 

このギャップをどう埋めるのか。 

少なくとも、「ちゃんと使えるかどうか」という視点は、今後の評価において無視できない要素になるは

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