とりま、アメリカのカリフォルニアでメーカーに対して交通違反」を切ることができる法律が成立した様です。 

では違反をした時違反点数などはどうなるのかと言う問題が出ます。結論からいうと、日本では違反点数は「車」ではなく「人」に付く仕組みなので、自動運転でも誰かに違反は帰属します。 

現在の主流のレベル2・レベル３では運転主体が人間 なので、→ 違反点数はドライバーに付きます。 

又、無人運転・限定エリアでのレベル4では、車内にドライバーがいないケースあろので、→ 個人の免許点数を引く対象がいないのでそのため、違反点数は基本的に個人には付けられませんが、代わりに ・事業者への行政処分・運行停止・罰金・指導 、といった「会社側への責任」にシフトする様です。 

前記した様に日本でもアメリカでも「自動運転車に違反切符はどうなるのか？」という話題が少しずつ現実味を帯びてきた様です。 

特にアメリカ・カリフォルニア州では、無人タクシーが街中を普通に走るようになり、「違反したとき誰が責任を取るのか？」という問題が避けられなくなっています。 

その中で注目されているのが、いわゆる「自動運転車に対する青切符」の考え方です。 

【そもそも青切符とは】？

 日本でいう「青切符」は、軽微な交通違反に対して反則金と違反点数が科される仕組みです。対象はあくまで「人」、つまりドライバーです。 

ここが重要なポイントで、制度の前提は「人が運転する」ことにあります。 

【無人運転になると何が起きるか】 

例えば、Waymoのような無人タクシーを考えてみましょう。 

• 車内にドライバーはいない 

• システムが運転している 

• それでも交通違反は起こりうるし実査に事故は起こっている 

では、このとき青切符は誰に切るのでしょうか？ 

従来の法律の仕組みでは答えが出ません。 

【アメリカのアプローチは「まず走らせる」】

 カリフォルニアでは実際にこの問題が表面化しました。 

無人タクシーが： 

• 不適切な場所で停止する 

• 緊急車両の進路を妨げる 

• 交通ルール上グレーな挙動をする 

こうした事例を受けて👉 違反の責任を企業に帰属させる方向で制度が整備されています。 

つまり、青切符（のようなもの）は→ ドライバーではなく企業に対して発行されるという発想です。 

【日本のアプローチは「まず整備する」】

 一方、日本ではまだこの段階には完全には来ていません。 

基本は 

• レベル2〜3 → ドライバー責任 

• レベル4 → 事業者責任（ただし限定的） 

つまり青切符の仕組み自体は、依然として「人」に紐づいたままです。 

【面白いのはここから】 

この違いは単なる法律の話ではなく、考え方の違いでもあり何回か前に書いた記憶が有りますが、基本 

• アメリカ：問題が起きたら調整する 

• 日本：問題が起きないように先に整備する 

どちらが正しいかは簡単には言えませんが、自動運転のような新技術では日本の様な「完璧なルールを先に作ることが難しい」という現実があります。 

【本当に青切符は必要なのか？】 

ここで少し視点を変えてみると、若干自分の恨み節も入っていますが（苦笑）そもそも自動運転に「青切符」という仕組みは必要なのでしょうか？ 

人間に対する青切符は、抑止＝違反を減らす目的と、教育＝運転意識を改善する 

という役割があります。 

しかし企業に対しては、 

• 罰金 

• 運行停止 

• 許可取り消し 

のほうが効果的です。（苦笑） 

つまり将来的には、👉 「点数制度そのものが人間専用の仕組み」になる可能性も 
ある様な気がします。・・・・知らんけど（笑）😱 

【纏めると】

 自動運転車の登場によって、「違反とは誰のものか？」という前提が揺らいでいます。 

• 日本：まだ人中心の制度 

• アメリカ：企業責任へシフト中 

そしてその先には、 
👉 **「青切符のない世界」**が見えてくるかもしれません。 

技術の進化は、単に便利さをもたらすだけでなく、法律や責任のあり方そのものを変えていきます。 

自動運転車に青切符を切る日が来るのか、それとも全く新しい仕組みに置き換わるのか。今はちょうど、その分岐点に立っているのかもしれません

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とりま、国土交通省は、ドライバーの関与をほぼ必要としない高度な運転支援「レベル2＋＋（プラスプラス）」の認定制度を創設すす。 

国が技術の優良性を担保することで、車両購入を検討するユーザーに安心感を与えることが目的だそうで、今後、技術要件の詳細などを詰めて2026年中の制度創設を目指すそうです。 

そこでレベル２++とは何ぞや？と思いますが、一言で言うとレベル3に近いレベル2って事の様です。 

ぶっちゃけると、高度な運転支援のレベル2をさらに進化させ、自動車専用道路などでドライバーがほぼ監視を必要としない＝アイズオフに近い高度な自動運転技術だそうです。 

最近、日本で「レベル2++」という言葉をネットパトロールで目にする機会が増えてきました。 
 
自動運転の進化を示すもののように見えますが、海外では使われていない表現で日本固有の自動運転技術の表現です。 

世界と同じ技術領域を指しているはずなのに、日本だけ違う呼び方をしていて、この違和感はどこから来るのでしょうか？。 

【レベル2++とは何か】

 まず整理しておきたいのは、「レベル2++」は国際的な正式区分ではないという点です。 

自動運転のレベルは本来、SAEが定めた0〜5の区分で世界共通とされています。その中でレベル2はあくまで「運転支援」に過ぎません。 

Teslaですら 👉 「自動運転ではない」と明確にし続けています。もし「2++」みたいな曖昧な表現をすると、誤解して事故 → 訴訟で不利👉 だからレベル2＋＋の様な曖昧な中間ラベルは避けます。 

逆にドイツのベンツは、条件を極限まで限定せて法整備とセットで導入 👉 「中間を作る」ではなく「使用条件は狭くてもいいから正式にレベル3」って事の様です。 

実際には、従来のレベル2とは比べものにならないほど高度な機能を持つレベル２の車が登場しています。 

手放し運転や高度な車線変更など、一見すると自動運転に近い挙動も可能になっています。こうしたベル「進化したレ2」を区別するために、日本では「レベル2++」という表現が使われるようになりました。 

【海外はなぜ同じことをしないのか】 

一方、アメリカやヨーロッパでは同じような状況でも「2++」という言い方はほとんど見られません。その理由は至極シンプルで、「曖昧な表現がリスクになる」からです。 

例えば、ユーザーが「ほぼ自動運転」と誤解して事故を起こした場合、「その表現が誤解を招いたのではないか」と責任を問われる可能性があります。 

特に訴訟社会のアメリカでは、この種の曖昧さは避けられる傾向にあります。そのため、あくまでレベル2ならレベル2と明確に言い切り、差別化は機能名やブランド名で行うのが一般的の様です。 

【日本の表現は何を意味するのか？】

 では日本の「レベル2++」は何なのでしょうか？。これは技術的な進歩と制度の間にある隙間を埋めるための言葉だと考えられています。 

本来、レベル3に進めばシステムが運転主体となり、責任の一部もメーカー側に移ります。しかし日本ではこの責任問題や法整備のハードルが高く、簡単にはレベル3に移行できません。 

そこで、「レベル2のままでは説明しきれないが、レベル3とも言えない」という中途半端な状態が生まれます。 

「レベル2++」は、まさに中途半端なその状態を表すための暫定的なラベルです（苦笑）。 

【レベル２++、それは本当に必要なのか】 

ここで疑問が出てきます。わざわざ独自の呼び方を作る必要はあったのでしょうか？。 

見方によっては、「結局レベル2のままなのに、特別感を出しているだけなんじゃネ？」という印象を持つのも無理はありません。特に海外と比較すると、日本だけが細かく分類しているようにも見えますし現実そうです。 

一方で、技術の差をユーザーに伝えるという意味では一定の役割を果たしているのも事実です。問題は、そのレベル２＋＋の伝え方が国際的に整合していない点にあります。 

【自己満足なのか、それとも過渡期なのか？】 

「レベル2++」が自己満足に見える理由は、世界共通の枠組みから外れていることにあります。ただし完全に無意味な概念かと言われると、そうとも言い切れない様です。 

現状は、自動運転技術が制度や社会の受け入れ体制に追いついていない過渡期です。その中で生まれた言葉だと考えれば、ある意味で言えば途中経過とも言えます。 

ただし長期的に見れば、こうした独自表現はいずれ整理され、最終的には国際基準に収束していく可能性が高いでしょう。・・・知らんけど（笑） 

【最後に】 

日本の「レベル2++」は、技術の進化と制度の遅れの間で生まれた日本独自の表現です。国内では便利な一方で、国際的には通用しにくく、誤解を招く可能性もあります。 

それを「自己満足」と見るか、「過渡期の工夫」と見るかの答えは一つではありませんが、少なくとも今の自動運転が「まだ完全ではない」ことを示している点だけは、共通していると言えそうです😱 

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とりま、いつもの様にパトロールをしていると、「国土交通省は１０日の自動運転社会実現本部（本部長＝金子恭之国交相）の第２回会合で、自動運転「レベル２＋＋」（プラスプラス、運転支援型の上級システム）の車両の優良認定制度を年内に創設する方針を決めた。」と言う記事を目にしました。 

要は、レベル2とレベル3の間にレベル2＋＋と言うカテゴリーを新設するって訳の様で、そてって必要？って感じです。（笑） 

今回目にした自動運転の「レベル２＋＋」公式な定義ではありません。ｗｗ。 
自動運転のレベルは、 SAE International」 が定めた レベル0〜5のみが公式です。 

では、通常の今回国交省が定めたレベル２++とレベル2と何が違うのでしょうか？そして、なぜそこから先のレベル3にはなかなか進めないのでしょうか？ 

【レベル2とレベル2++の違い】 

ベル2は「運転支援」に分類され、加減速とハンドル操作を同時にシステムが担いますが、責任は常にドライバーにあります。 
 
一方で「レベル2++」と呼ばれるものは、高速道路での自動車線変更やハンズオフ走行など、より高度な機能を備えていて、現実の技術はこうなっています👇 

• レベル2（昔）：ただの車線維持＋追従  

• レベル2（今）：ほぼ自動で走れるレベルもある ・・結果👇 

👉 同じ「レベル2」でも差が大きすぎる 

そこでマスコミは 
「普通のレベル2」と「すごいレベル2（苦笑）」を区別したかったわけです。 

メーカーも 

• 「レベル3です」とは言えない（法規・責任問題）  

• でも「すごさ」は伝えたい  

👉 結果として 
マスコミとメーカーの間で 
“暗黙の便利ワード”として広まった側面があります。 

その結果としてTesla のFSD ・Nissan のプロパイロット2.0 はどちらも実態はレベル2ですが、 報道では“2++的”に扱われることがあります。 

ただし重要なのは、どれだけ機能が進化しても「責任の所在」は変わらない点です。つまり、レベル2++はあくまでレベル2の延長線上立ち位置に過ぎません。 

【なぜレベル2から3への壁は高いのか】 

レベル3になると、一定条件下で「システムが運転責任を持つ」ことになります。この一点が極めて大きなハードルです。 

 技術的にはすでにかなりの部分が実現されていますが、事故が起きた際の責任問題、法制度、保険の扱いなどが複雑に絡みます。つまり、問題は単なる技術ではなく「社会制度」て事になります。 

【2++という言葉が生まれた理由】

 この曖昧＋＋と言う表現は、進化したレベル2を分かりやすく伝えるために、マスコミやメーカーが使い始めたものだそうで、それに国交省が乗かった形で草ですが、2＋で良い物を何故2＋＋とした理由が分からくて草。2＋で良いじゃネ（苦笑） 

「レベル2」と言うだけでは伝わらない進化を補足しつつ、「レベル3」とは言えないジレンマの中で生まれた中間表現と言えます。 
結果として、便利ではあるものの、誤解を招きやすい言葉にもなっています。 

【纏めると】

 レベル2++は正式な分類ではなく、「高度化したレベル2」に過ぎません。そしてレベル3への移行が難しい最大の理由は、技術よりも責任と制度の問題にあります。自動運転の進化を正しく理解するには、トラルや事故った時に「誰が責任を持つのか」という視点が欠かせません。😱 

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とりま、日経新聞に「訪日客に大阪ー鳥取間「1000円高速バス」　期間限定、割安タクシーも」と言う記事が掲載さていました。 

内容は「鳥取市は市内の交通事業者と組み、同市と関西圏を結ぶ高速バスについてインバウンド（訪日外国人）の利用を促す割安料金を5月11日から始める。大阪市を出発するバスが対象で大人1000円、子ども（6〜11歳）500円とする」と鋳物でした。 

大阪市を出発するバスは「日交」のバスです。 

鳥取市は、令和6年5月17日に「外国人観光客対象「1,000円高速バス」を運行します！」と題し、関西圏と鳥取市を結ぶ高速バスについて、運行事業者と連携した外国人観光客を対象とする特別料金の高速バス（下り線のみ）を運行し、本市への誘客促進を図ります。と記した公報のURLは 

chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.city.tottori.lg.jp/uploaded/attachment/9964.pdf 

前記した「大阪→鳥取が1000円」というニュースは最初は見間違いかと思いました。（笑） 

しかも対象は訪日外国人限定とのことので、観光客を地方に呼び込む施策なのは理解できますが、日本人の立場からすると少し引っかかる部分もあります。今回はその違和感について、正直に書いてみます。 

【1000円はどう考えても破格すぎて草】 

【1000円はどう考えても破格すぎて草】 

大阪から鳥取までは高速バスでおよそ5〜6時間かかる様です。 

通常であれば数千円はする距離です。それが1000円となると、「安い」というより別の仕組みがあると考えるのが自然です。 

実際には補助金が入っているはずですが、利用者からは見えんなくて草。そのため余計にインパクトが強く、「本当にこれでいいの？」と感じてしまいます。 

【なぜ外国人限定なのでしょうか】

 
今回の施策は訪日外国人向けとのことです。大阪に集中している観光客を地方に分散させたいという狙いは理解できますし、鳥取のようにアクセスが弱い地域にとっては重要な取り組みだと思います。 
 
但しそれが、日本人が対象外となると、どうしても不公平感は出てきます。税金が使われている可能性を考えると、なおさら気になるところです。 

【効果はきちんと出ているのでしょうか】

  
こうした施策で気になるのは、やはり結果です。どれくらい利用されて、どれほどの経済効果があったのか。その点が見えないと、単なる安売りで終わってしまう可能性もあります。 
 
一応公開されてる前記の物に情報は乗ってますが、数字が羅列されているだけで、それの数字の持つ意味が分かりません。要は、その数が適正なのか度かの判断がつきません（苦笑） 

再度実施されるということは一定の効果があったのかもしれませんが、もう少し分かりやすく示してほしいと感じます。 

【安さの裏側をどう考えるべきか】

  
1000円という価格には、人を動かす力があります。ただ、それが誰の負担で成り立っているのか、持続可能なのかは別問題です。 
 
観光振興のための投資と考えるのか、それとも特定層への優遇と見るのか。この点については人によって意見が分かれそうです。 

【纏め】 

大阪→鳥取1000円という施策は、単に「安い」というだけではなく、いくつかの論点を含んでいます。・・・何故に日本人は適用外なのか？や、観光政策としての意図は理解できる一方で、納得しきれない部分もあります。こうした取り組みこそ、結果や背景をもう少し丁寧に説明してもらえると、受け止め方も変わるのではないでしょうか？。🚌🚌🚌🚐🚎 

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とりま、この業界に入るまでぜ武蔵野市と三鷹市は23区を纏めて、東京特別区・武三地区と呼ぶことなどまった気知りませんでした。 

東京都にある23の区のことを特別区といい、特別区という名称は、戦後間もない昭和22＝1947年に成立した地方自治法に「都の区は、これを特別区という。」と定められたことに由来しているって事は、昔何かで目にした記憶が有るので知っていました。 

又、横浜市の区と違って、特別区は市と同じ基礎的な自治体です。「武三」地区は、武蔵野市、三鷹市を頭の文字を取って「武三」地区になる事はタクシー乗務員ならだれでも知っている事です。 

自分は、横浜の田舎者なのでこの仕事始める前は「吉祥寺」は23区に有るとばっかり思ていて自分でも草ですワ～😱 

タクシーの営業区域である前記した「特別区・武三交通圏」は、纏めると東京23区 に武蔵野市 と 三鷹市 が含まれる、少し特徴的な区分です。 

現在の感覚で見ると、「なぜこの2市だけが？」と疑問に感じるかもしれませんが、しかし、この区分は戦後の都市の広がり方を前提にすると、ごく自然なものでした。 

戦後当時から迷いなく一体だった 

第二次世界大戦 後、東京は急速に復興と拡大を進めます。 

その中で、中央線快速 沿線は都心から西へと連続的に市街地が広がり、住宅地として一気に発展しました。武蔵野市や三鷹市は、その最前線に位置していた地域です。 

当時の感覚では、「都心から途切れずに続く市街地はどこまでか」という視点が重要で、武蔵野市・三鷹市までは完全に一体の都市と見なされていた様です。 

そのためタクシーの営業区域を定める際にも、ここで区切るという発想はほとんどなく、迷いなく23区と同じエリアとして扱われたそうです。 

武蔵野市は市全体が都会という特徴を持つ 

武蔵野市は、吉祥寺 を中心に発展した街ですが、市内全体が高密度に市街化されているのが特徴です。 

中央線の駅が複数あり、それぞれが生活拠点として機能しているため、街が点ではなく線として連続しています。さらに杉並区 や 練馬区 との境界も、実際には住宅地がそのまま続いているだけで、区切りを感じにくい構造です。 

このため武蔵野市は、行政上は市であっても、実態としては23区の延長にある都市といえます。 

三鷹市は武蔵野市と一体で機能している 

三鷹市は武蔵野市に隣接し、三鷹駅 を中心に発展してきました。 

この三鷹駅は中央線に加え、総武線や東西線の始発機能も持ち、都心へのアクセスが非常に強い駅の様です。また駅の北側は武蔵野市、南側が三鷹市と、行政区分をまたいで一体の市街地を形成しています。 

そのため三鷹市は単独の都市というより、武蔵野市と連続した一つの都市圏として動いています。 

今でも一体運用が合理的な理由 

現在は都市化がさらに進み、調布市 など周辺地域も発展しています。それでも武蔵野市・三鷹市が23区と同じ営業区域である理由は残っています。 

この2市は、移動の多くが都心方向に向いており、タクシー需要も23区と連続した形で発生します。営業区域を分けてしまうと、乗客を降ろした後に営業できないケースが増え、効率が悪くなります。 

一方で同じ交通圏に含めておけば、都心と郊外を連続的に運行でき、需要の偏りを自然に吸収することができます。 

まとめ・・・歴史と実態の両方で一体だった 

武蔵野市と三鷹市が23区と同じ営業区域に含まれているのは、単なる名残では無い様です 

戦後の時点でこの地域はすでに一体の都市として認識されていて、その前提で制度が作られました。そして現在でも、人の流れやタクシー需要の面でその一体性は維持されています。 

つまりこの区分は、歴史的な経緯と現在の実態の両方に支えられているものの様です。 

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とりま、今回貼ってある画像を見て運転中に即座に判断できる人はどの位いるにでしょう？ 

本標識で直進と左折しか出に無いので右折は無理って事だけは直感的に分かりますが、問題は標識の下にある補助標識の意味を運転しながら瞬時に読み取れるかです。 

タクシー乗務員は運転が仕事なので、今回の様な標識は多々あるので、同じ所に有る標識を通る回数も増えるので、なんとなく理解していますが初見で今回の様な補助標識のある信号は自分には瞬間芸で理解する事は無理ゲーです。（笑😱） 

今回の様に、運転中、ふと現れる「一瞬では理解しきれない標識」は、特に都市部では、複雑な補助標識が組み合わさり、初見では意味を取り切れない場面も少なくありません。 

今回は、実際の標識を例にしながら標識の「理解」と「行動」のバランスについて考えてみます。 

今回のケースは、青い直進矢印の下に補助標識が付いているパターンです。 

整理すると👇 

• 平日・土曜（祝日除く） → 7:30〜8:30 

• 日曜・祝日 → 12:00〜18:00 

👉 この時間帯だけ「直進のみ（右左折禁止）」になる 

【なぜ分かりにくいのか（核心）】

 問題はここです👇 

• 「日曜・祝日を除く」 
  　→ 日曜と祝日は対象外 

なのに、そのすぐ下に 

• 「日曜・祝日は12〜18」 

👉 “除いたはずの対象が、その下の補助標識でまた出てくる構造となっています。（苦笑） 

【直感がバグる理由】 

普通の日本語として読むとこう感じます👇 

• 「除く」＝関係ない、無視していい 

• なのに下の補助標識でまた出てくる 
  👉 え？マジどっちなん？ 

つまり 

👉 文章として矛盾しているように見える 

これが「直感に反する」と感じる正体です。 

【標識側の本当の意味】 

しかし標識の論理は違います👇 

• 「日曜・祝日を除く」 
  　→ この時間ルールは日曜・祝日には適用しない 

• 「日曜・祝日は12〜18」 
  　→ 代わりに別の時間ルールを適用する 

要は、このルールは日曜・祝日には適用しないが、変わりに日曜・祝日は12〜18は新しいルールにするって事で・・・ 

👉 除外ではなく「ルールの切り替え」になります。 

【本来こう書いてほしい内容】

 人間に分かりやすく書くなら👇 

• 平日・土曜 → 7:30〜8:30は直進のみ 

• 日曜・祝日 → 12:00〜18:00は直進のみ 

👉 最初から分けてくれれば一瞬で理解できます。 

でも標識はスペースや形式の制約があるため、こうは書けません。 

【さらに混乱を招く要素（ここが現場）】 

そして今回の標識、実はもう一段ややこしいポイントがあります。 

👉 下に「直進・左折」などの進行指示が付いているケースで。これが何を起こすかというと👇 

• 上：時間条件 

• 下：進行方向の制限 

• さらに曜日条件 

👉 情報のレイヤーが3段構造になっていて、結果として👉 「いつ・誰が・どの方向に進めるか」を瞬時に組み立てる必要があります。 

【人間の処理能力を超えがち】 

ここまで来ると、実際の運転中はこうなります👇 

• 時間読む 

• 曜日確認する 

• 進行方向考える 

👉 一瞬では無理ゲー（苦笑）😱 

さらに 

• 後続車がいる 

• 減速しづらい 

👉 焦る 

【標識側の本当の意味】 

ただし構造としてはシンプルで上の標識は👇 

• 「日曜・祝日を除く」 
  　→ この時間ルールは適用しない 

• 「日曜・祝日は12〜18」 
  　→ 別ルールに切り替え 

👉 除外ではなく条件分岐 

下の標識の補助標識は→ 車両は直進および左折に限って通行できる時間帯を指定してるだけです。 

【本来こう書いてほしい】 

人間向けに書くなら👇 

• 平日・土曜 → この時間は直進のみ 

• 日曜・祝日 → この時間は直進・左折のみ 

👉 最初から分ければ一瞬で分かります。 

【焦って判断するのが一番危険】 

道路交通法の原則はこれ👇 

👉 安全確認できない行動はしてはいけない・・・・ 

つまり 

• 読み切れない 

• 判断に迷う 

👉 無理に曲がらない＝直進 

【なぜ「直進」が最適解なのか】

 理由は明確です👇直進・左折では 

• 右左折 → 規制違反の可能性 

• 急な車線変更 → 事故リスク 

• 周囲に流される → 誤判断 

👉 結果的に直進が一番リスクが低い事になります。 

【やってはいけない行動】 

現場で危ないのはこれ👇 

• 直前で無理に右折レーンへ 

• 急減速して読む 

• 周りに合わせて動く 

👉 全部事故につながりやすい 

【後続車がいても焦らない】 

ここははっきりしている事は👇 

👉 後続車はあなたの責任を取らない 

だから 

👉 後続車の圧力 ＜ 自分の安全 
って事になります。 

【現実的な正解行動】

 実務的にはこれ👇 

• 「除く」がある → 複雑と判断 

• 情報が多い → 深読みしない 

• 迷う → 直進 

👉 次で修正すればいいと考える。 

【纏めると】 

今回のこの標識が難しい理由は2つです👇 

• 「除くのにまた出てくる」という直感破壊 

• 「進行方向＋時間＋曜日」の多層構造 

👉 人間の処理能力に優しくない設計 

だからこそ👉 分からなければ直進 

【最後に】 

標識は理想的には「一瞬で理解できる」べきですが、現実はそうではありません。 

だから必要なのは👇 

👉 完璧な理解ではなく、間違えない行動 

そしてその答えはシンプルです。 

👉 迷ったら直進 

これが現場で一番賢く強い判断です。・・・だと思う（笑） 

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とりま、神奈川県や東京都では以前から「交通取締り」の件で、日時や場所を公開している事は知っていました。 

神奈川県の公開方法は、交通公開取締情報として各月中の速度違反取締り実施場所一覧として公開してますが、残念な事に何日に行われる特定の日付や時間までは非公開会です。 

その情報が公開されているページのURL長いので、は短縮URLですが以下もURLです。 
https://x.gd/jOkZa 

首都東京はと言うと、速度違反の取締り、重点取締場所での取締り、横断歩行者妨害違反の取締り、通学路の取締り、飲酒運転取締り、二輪車の取締り、自転車の取締り、電動モビリティの取締り、その他の取締り、など違反別取締り情報を掲載しています。それが下の短縮です。 

公開交通取締り　警視庁

x.gd

東京の速度違反の取締り場所は非常に多くて、以下になっています。 

公開交通取締り　警視庁

x.gd

自分が気になった事は、公表方法や実施表時期や場所では無く、神奈川県は神奈川県警察、千葉は千葉県警察、なのに東京は東京都警察ではなく警察庁になります。 

同じ地方自治体なのに東京だけ「警察庁」ってなんか不思議だな～って事で今回の記事を書いた次第です。 

【同格なのに名前だけど名前だけ格上風で草】 

東京都だけが「警視庁」、他は「〇〇県警察」。これ、制度をちゃんと知っている人ほど「あれ？」と思うポイントです。なにしろ中身は同じなのに、名前だけ妙に偉そうに見えるのですから（苦笑）。 

【制度上は完全に横並びです】 

まず前提として、日本の警察は警察法で一本化されていて、各都道府県に一つずつ警察が置かれる仕組みです。つまり、神奈川県警察も東京都の警視庁も、法的にはただの同僚で、上下関係はありません。 

にもかかわらず、名前だけは片方が「庁」この時点で、ちょっとした演出が入っている様です。 

【「庁」という言葉の持つ圧】

「庁」と聞くと、どうしても警察庁のような中央機関を連想します。つまり、「警視庁」という名前は、実態以上に「中央っぽさや格の高さ」を感じさせてしま 

ます。 

言い方を悪くすれば、中身は同じなのに名前でちょっと得しているって構図です。 

【理由はシンプルすぎて拍子抜けします】 

ではなぜそんな名前が残っているのか。結論は拍子抜けするほど単純で、「昔からそうだったから」です。 

明治時代の東京にはすでに「警視庁」という名前があり、そのまま現在まで温存されているだけです。制度が後から整えられても、名前は変えなかった。要するに古い歴史の置き土産です。 

【首都だから特別？その理屈、少し弱いです】 

「東京は首都だから特別」という説明もよく出てきます。確かに重要施設が集中しているのは事実です。ただ、それは仕事の中身の話であって、組織の格を変える理由にはなりません。 

同じ法律の下で動いている以上、「名前だけ特別扱い」はやや説得力に欠けます。 

【結局は「敢えて変える理由もないからそのまま」草】

 ここまで来ると答えは見えてきます。合理性があるから残っているのではなく、「変えるほど困っていないから放置プレーされている」だけです。（苦笑） 

もし現在、ゼロから制度を作るなら、おそらく「東京都警察」になっていたでしょう。・・・知らんけど（笑）ただ、一度定着した名前は意外と動かない。それだけの話です。 

【違和感はむしろ正常です】 

御存じの様に日本は「省庁」制の政治スタイルを取っているので、「庁」は省の下部組織で、消防庁、海上保安庁など幾つも「庁」が付く組織は有りますが、東京都の警視庁は同じ庁がついていても、全く関係が有りません。

ですので、「なんかおかしいんじゃネ？」という感覚はむしろ健全です。制度をちゃんと見れば同格なのに、名前だけが違う。そのズレに気づいているということですから・・・。 

もっとも、そのズレは不正でも陰謀でもなく、ただの敢えて変える理由もなったという少し肩透かしですが、それが東京都だけが警視庁を名乗っている実態です。🤷‍♀️ 

要は、警視庁は東京都の都道府県警察って事だけの存在です。ですが、他の地方警察と違って、日本の首都の都道府県警察なので、行っている公務は他の地方都市と比べ多いそうです。・・・・😱 

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とりま、昔の会社・・・例えばベンツ、BM、ポルシェなどは殆どが左ハンドルでした、要は、左側走行の国に車種の輸入車といえば、左ハンドルが当たり前というイメージを持っている方も多いと思います。 

特にドイツ車などは「左ハンドル＝本物」という雰囲気もありましたよね。では、なぜ当時は左ハンドルが主流だったのかでしょうか？そして今はなぜ右ハンドルが増えたのでしょうか？ 

【商社輸入が主流だった時代】 

昔は今のようにメーカーの日本法人や正規ディーラーが整っていなかったのず、輸入車は商社や並行輸入業者が仕入れて販売するのが一般的でした。 

そのため、車は本国仕様のまま日本に入ってきます。つまり、左ハンドルのまま販売されるのが自然な流れだったわけです。 

【右ハンドル化が難しかった理由】 

「右ハンドルにすればいいのでは？」と思うかもしれませんが、当時はそれが今の様に「なんでも電子制御」で無かったので、早々単ではありませんでした。 

無理に右ハンドルに改造すると、ペダルの位置がズレたり、ステアリング周りに違和感が出たりと、操作性に問題が出ることもありました。結果として、安全面や完成度を考えて、左ハンドルのまま販売されるケースが多かったのです。 

【左ハンドル＝ステータスの時代】 

さらに当時は、左ハンドルそのものが一種のステータスでもありました。「輸入車に乗っている」という象徴として、あえて左ハンドルを選ぶ人も少なくありませんでした。この文化的な背景も、左ハンドルと相性が良かった事も理由のひとつです。 

【メーカー主導で変わった流れ】 

バブル期を過ぎ、時代が進むと、ベンツ、BM、ポルシェなどの名だたる外国のメーカー自身が日本市場に本格的に参入し、日本法人を設立して販売体制を整えていきます。これにより、日本向けの仕様がしっかりと用意されるようになりました。 

【右ハンドルが増えた決定的な理由】 

メーカーが最初から右ハンドルとして設計するようになったことで、操作性や安全性が大きく向上しました。無理な改造ではなく、日本で使用する為の自然な設計になったことで、日本の道路事情にも合った車が増えていきます。その結果、現在では輸入車でも右ハンドルが主流になりました。 

【まとめ】 

昔は商社による輸入が中心だったため左ハンドルが多く、技術的な問題やステータス文化も影響していました。 

しかし、メーカーが日本市場を重視し始めたことで右ハンドル化が進み、今では当たり前の存在になっています。ハンドルの位置ひとつにも、時代の変化がしっかり表れているのが面白いところですネ。😊 

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とりま、日本ではほとんど見かけなくなったマニュアル車＝MT車ですが、一方で海外、特にイギリスの車系動画を見ると、今でも普通にMT車が登場します。 

この違いに驚いた人も多いのではないでしょうか？。・・・知らんけど（笑） 

実は、日本と海外では「免許制度」は似ているにもかかわらず、結果としての車の比率は大きく異なっています。その理由は、制度そのものではなく「最初の選択」と「社会の前提」にあろそうです。 

【日本でAT限定が増えた理由】 

まず日本では、AT限定免許が非常に普及していてオートマ限定免許を取得する人尚割合は98％～99%だそうです。 

理由はシンプルで、ATの方が圧倒的に楽だからで、渋滞が多く、信号も多い日本の道路環境では、MTはどうしても手間がかかります。 

さらに、家の車・会社の車・レンタカーまでほぼ周りの車すべてがATです。つまり「MTに乗る必要がない」ため、最初からAT限定を選ぶ人が増えていきました。 

【イギリスではMTが普通である理由】 

一方、日本と同じ島国のイギリスなどでは事情が逆です。 

MTで免許を取る人が多く、中古車市場にもMT車が数多く残っているので、そのため、車を買うときも「MTと分かっていて選ぶ」というより、「それが普通で当たり前だからそのまま買う」という感覚に近いのだそうです。更にAT車はマニュアルより車自体の価格がややな場合もあり、経済的な理由からもMTが選ばれやすい傾向があるそうです。 

【周囲の選択が常識を作る】 

ここで重要なのは、「周りが何を選んでいるか？」です。日本では周囲のほとんどがATを使っているため、MTは特別な存在になっています。逆にイギリスではMTが一般的なので、あえてATを選ぶほうが少数派になることもあります。 

つまり、同じような免許制度でも、日本は「ATで困らない社会」、海外は「MTが前提の社会」という違いがあり、それがそのまま車の比率に反映されています。 

【文化と価値観の違い】 
又、文化的な側面も無視できません。ヨーロッパでは「車を操る楽しさ」を重視する傾向があり、MTに対する抵抗が少ないのも特徴です。 

【これからの変化】 

ただし、この状況も少しずつ変わりつつある様で、海外でもAT車や電気自動車の普及が進んでいるので、MTの割合は年々減少しています。将来的には、日本と同じようにMTがかなり少数派になる可能性も高いでしょう。・・・・知らんけど（笑）🤷‍♀️ 

こうして見ると、日本が特別というよりは、前記した様に渋滞が多く、信号も多い日本の道路環境が「AT化が一歩先に進んだ国」と考えると分かりやすいかもしれませんネ。車の選択は単なる好みではなく、その国の環境や文化に大きく影響されている様です。 

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とりま、東京五輪が過ぎて・・・かれこれ5年が過ぎようとしています。 

で、最近、ニュースやSNSで「晴海フラッグ」の名前を見かける機会が増えました。 
東京オリンピックの選手村跡地として誕生した巨大マンション群ですが、今では「晴海ブラック」などという本当ににブラックなマンションと物騒な呼び方まで出てきています。（笑） 

実はこの街、完成してから急に問題が出てきたというより、構想段階からいろいろと違和感を指摘されていたプロジェクトでもありました。 

【そもそも選手村は公共の建物ではなかった】 

多くの人が誤解しているのですが、東京オリンピックの選手村だった晴海フラッグ は、法律上は公共施設ではありませんでした。 

オリンピックのために作られた建物ではあるものの、仕組みとしては 

・土地はもともと東京都の所有 
・それを都が民間デベロッパーの共同事業体に売却 
・デベロッパーが民間がマンションとして建設 
・大会期間だけ都が選手村として借りる 
・大会後は普通の民間マンションとして販売 

という形だったのです。 

つまり最初から「将来売る住宅」として計画されていたわけです。 

【構想段階からあった違和感】 

この方式については、当初からいくつかの疑問が出ていました。 

まず、土地は都の所有地と、そしてオリンピックという国際イベントで使われる施設。 

さらに道路や公園などのインフラ整備は公費です。 

それなのに普通の民間の分譲マンションとして販売される。 

「公共性の高いプロジェクトなのに、最終的な利益は民間に行くのでは？」 
という議論は当時から有った様です。 

もちろん東京都としては、民間資金を使うことで財政負担を抑えたという説明をしていますが、違和感を持つ人がいたのも事実で、実際、東京都庁 の予算規模は 

• 年間予算：約8〜9兆円 

• 基金残高：数兆円規模 

で、日本の自治体の中では圧倒的です。 

なので、東京都がやるという選択肢もあったはずですが、よく「行政はマンション事業をやらない」と言われます。 
確かに自治体が直接マンション販売をすることはあまりありません。 

ただ、日本には住宅供給を担う公的組織が存在します。 

例えば 
東京都住宅供給公社 
UR都市機構 

こうした公社や公団は、戦後の都市住宅不足の時代に 

・団地 
・中間所得者向け住宅 
・分譲住宅 

を大量に供給してきました。 

つまり制度的には 

・東京都が土地を持ち続ける 
・公社や公団を使って住宅を整備する 

という方法も十分あり得たわけです。 

したがって数千億円規模ののプロジェクト自体は財政的に不可能ではありません。 

又、土地は売る必要はなかったのではないか？という点です。 

代替案としてよく挙げられるのが 

• 土地は都が保有 

• 民間に定期借地 

• 地代を長期収入にする 

という方式です。 

この方式なら 

• 地価上昇の利益は公共 

• 開発は民間 

というバランスになり、例えば 

• シンガポール 

• 香港 

では土地は基本的に政府所有で、民間は長期リースで開発します。 

更に驚くのが、晴海フラッグの議論で都市計画の専門家が一番驚いたのは実は別の点だそうでそれは、「なぜ東京都は「売却価格の入札」ではなく「事業提案型コンペ」にしたのか？」・・・この仕組みが、結果的に土地価格をかなり左右した可能性があると言われている様です。 

【入居後に出てきた現実】 

そして実際に入居が始まると、今度は別の問題が話題になり始めました。 

・違法民泊の疑い 
・白タク送迎の増加 
・投資目的購入による空き部屋 
・住民同士のトラブル 

・・・・全てＣ国人との間で起きている様です😱 

特に民泊については、大型マンションではよくある問題ですが、晴海フラッグは街全体が巨大マンションのような構造です。 

そのため、一部の問題でも目立ちやすいという側面があります。 

SNSでは 
「スーツケースを持った観光客をよく見る」 
「ホテルみたいに人が入れ替わる」 
「住民専用の駐車場に不審車両が止まったりしているケース」 

といった声も出ているようです。 

【タワマン都市の宿命】 

こうした問題は、実は晴海フラッグだけの話ではない様で、最近の東京の湾岸エリア、例えば豊洲 や勝どき などでも、 

・投資物件化 
・海外資金 
・短期賃貸 
・民泊 

といった問題はたびたび指摘されています。 

つまり、マンションが「住む場所」だけではなく、資産商品として扱われるようになった結果とも言えるのかもしれません。 

【街の評価はこれから】 

ネットでは「晴海ブラックはマジでブラック」（苦笑）などという言葉も出ていますが、街としてはまだ始まったばかりです。 

巨大な住宅地は、完成してすぐに街になるわけではありません。 
住民が増え、コミュニティが出来て、ようやく街として落ち着いていきます。 

都市開発の世界では、「街の本当の評価は10年後に決まる」とも言われている様です。 

オリンピックのレガシーとして作られたこの街が、これからどう変わっていくのか？。・・・今はまだ、その途中なのかもしれませんがC国のおかげでお先真っ暗の様で（苦笑）😱😱😱😱 

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