とりま、自由の国の象徴的なアメリカで「ザ、アメリカ」的な場所がニューヨークだと思います。 

よく日本のライドシェアと比較されるのがニューヨークの Uberで、ネットなどでは非常に良かったので日本に導入されないのは何故？といった記事を見ます。 

で、ニューヨーク市（）では、Uberのようなライドシェアサービスの運転手と、昔ながらのタクシーのイエローキャブの運転手は、まったく別の資格で働いていると思われがちです。ですが実際には、どちらもニューヨーク市の交通当局である＝TLTaxi and Limousine Commissionが発行する「TLCドライバーライセンス」を取得しなければライドシェアの営業できません。 

【Uberだけ特別な免許ではない】

 日本では「Uber＝一般人が空き時間に車を使って働くサービス」というイメージを持つ人も少なくありません。しかしニューヨークでは事情が大きく異なります。 

UberやLyftなどのライドシェア運転手も、正式な営業ドライバーとして扱われており、無資格で客を乗せることは認められていません。つまり、アプリを登録しただけでは運転手にはなれないのです。 

【イエローキャブと同じTLC管理】

 ニューヨークのタクシー業界は、TLCという行政機関によって厳しく管理されています。イエローキャブだけでなく、Uber、Lyft、ハイヤー、黒塗り車両なども、すべてTLCの制度の下に置かれています。 

そのため、Uberドライバーもイエローキャブ運転手も、共通の「TLCドライバーライセンス」を取得する必要があります。 

【取得には審査や講習もある】 

TLCライセンスを取得するには、身元確認、運転記録の審査、指紋提出、薬物検査、安全講習などを受ける必要があります。誰でもすぐに始められるわけではなく、一定の基準を満たした人だけが営業許可を得られます。 

つまりニューヨークでは、Uberドライバーも「ただの一般ドライバー」ではなく、制度上はプロの営業運転手として扱われているのです。 

【世界的に見てもかなり特殊な制度】 

国や都市によっては、ライドシェア運転手とタクシー運転手で制度が完全に分かれている場合もあります。しかしニューヨークでは、両者を同じTLC制度で一元管理している点が特徴です。 

そのため、「Uberだから規制が緩い」というイメージは、少なくともニューヨークでは当てはまりません。むしろ、伝統的なタクシー業界と同じ土俵で運営されていると言えます。🤷‍♀️ 

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とりま、 newmoは、「利用者視点に立ったサステナブルな地域交通」の実現を目指し、2024年1月に設立されたモビリティスタートアップ企業です 

だいたいのスタートアップは「未来はこうなるはずだ」と思って動いていて、ニューモも例外ではなくて、「ライドシェアはそのうち全面解禁されるんじゃネ」という前提にしっかり乗っかって、20225年7月までに約199億円を調達しています。 

ここまではよくある話です。問題は、その「そのうち」が来なかったことです。（笑） 

正確に言うと、ちょっとだけ来ましたが、ただし想像していたライドシェア前面解禁せはなくて、タクシー会社の管理下でしか動けないという、だいぶ窮屈な形で来ました。 

【ライドシェアのドアは開いたけど、チェーンは外れていなかったやつです】 

これ、スタートアップ的には一番困るやつで、前提がズレた、でもゼロではない。 
やめるほどでもないし、このまま突っ込むと詰むので危ない。 

・・・・だいたいここで空気が微妙になります。（苦笑） 

【普通はここで「ちょっと様子見」が入ります】 

でもニューモは様子を見ませんでした。「じゃあライドシェアが無理なら金も有る事だからクシー会社になればいいんじゃネ？（笑）」です。全く様子見していません。 

この発想、シンプルなんですけどちょっと怖いです。 

ルールが気に入らないなら変える、ではなくて、ルールの内側に入る。・・・しかもかなりのスピードで。気づいたらプレイヤーだったはずがタクシーの運営側に座っている感じです。 

実際に大阪では、岸交、未来都、神奈川では京急タクシーグループのタクシー事業も買収していますし、「ライドシェアの会社」というより、だいぶ「タクシー会社」寄りになってきています。（苦笑） 

【やりたかったことと、やっていることがじわっとズレていきます】

 最初は「タクシーより安くて便利な移動」を目指していたはずなんですが、今やそのタクシーを自分で運営しています。何ともまあ皮肉な結果です。😱 

これ、負けなのかというと、そうとも言い切れません。 

むしろ日本だと、Uberみたいに外から壊しにいくと普通に止められるので、中に入るのはかなり筋がいい動きです。要は「中の人」になる事です。 

ドアが開かないならどうするか・・・・ならば横から入るのではなくて、家ごと手に入れる。そういう解き方です。 

【ただし、どうしても残る違和感があります】 

・世界を変える → 業界に入る 
・規制を壊す → 規制に適応する 
・新しい仕組み → 既存の運営 

この newmo の変化、静かなんですけど、なかなか大きいです。 

【それでもこの話が面白いのはここからです】 

もし本当に将来、全面解禁が来たとします。 

そのとき一番強いのは誰かというと、すでにタクシー事業を持っていて、現場も制度も分かっているプレイヤーです。 

つまりニューモは今、「一回詰んだように見えて、ちゃんと次の局面に駒を置いている」状態だったりしますが、問題は本当に次の局面が来るのか来ないのか？ 

【スタートアップはたまに、きれいに失敗しません】

 ちょっと外して、でも完全には外さなくそのまま形を変えて残ります。 

ニューモもたぶん、そのパターンです。 

少なくとも言えるのは、「ライドシェア全面解禁と言う未来に賭けた会社が、途中からタクシー会社を買いに走った・・・要は、現実を取りにいった」ということです。 

きれいな話ではないですが、こういう方がだいたい楽天みたいに気づいたら全部やっています🤷‍♀️😱 

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とりま、タクシー界隈を彷徨っていると昨日、「佐賀・江北町が4月から「町営タクシー」運行開始　高齢者の足確保」って言う記見つけました。 

前記した江北町で始まる「町営タクシー」という言葉を聞くと、多くの人は一般的なタクシーを思い浮かべるのではないでしょうか？。 

しかし実態を見ていくと、その姿は私たちが知っているタクシーとは少し違っています。むしろバスに近い性格を持ちながら、あえてタクシーと名乗っている様に感じます。 

記事を読むと、運転免許を持たない、または持っていても自家用車がない町内の65歳以上の高齢者が利用できて料金は1回100円だそうです。地方の公共交通網が細る中、町自身が運行者となり、高齢者の足を確保する事が目的の様です。 

4月から運行するタクシーは2台だそうで、時間は平日が午前9時～午後4時、土曜は午前9時～正午。日曜・祝日や年末年始は休みだそうです。 

又、1回100円の利用料はチケット制で、町営タクシーは一般的なタクシーと違い、「自家用車による無償運送」という形を取っていて、ガソリン代などの実費という扱いになる。1人で月8回まで利用できるそうです。 

全した様に江北町で始まる「町営タクシー」という言葉を聞くと、多くの人は一般的なタクシーを思い浮かべるのではないでしょうか？。 

しかし実態を見ていくと、その姿は私たちが知っているタクシーとは少し違っています。むしろバスに近い性格を持ちながら、あえて町営タクシーと名乗っています。 

このズレこそが、いまの地域交通の難しさを表している様に感じます。 

余談ですが、この佐賀県江北町はただの町ではなく、日本では、地方自治法に基づいて

• て、その
• 市町村

の2層で地方自治体が構成されていて、その市町村の町なのでれっきとした地方自治体になります。

【町営タクシーはタクシーとは何か？】 

まず前提として、一般的なタクシーは利用者ごとに契約する「個別輸送」、乗る人ごとに目的地があり、その都度運賃が決まる仕組＝1車1契約みです。 

これは道路運送法の中でも「一般乗用旅客自動車運送事業」として位置付けられています。 
一方で、江北町の町営タクシーは、予約制で複数人が同時に乗ることを前提としています。ルートやエリアもある程度決まっており、性格としては「乗り合い」に近いものです。つまり、見た目はタクシーでも中身はバスに近いという事です。ここに最初のギャップがあります。 

【なぜタクシーと呼ぶのか】 

ではなぜ、実態が乗り合いに近いにもかかわらず「タクシー」と呼ぶのでしょうか？。 

理由の一つは利用者側の理解のしやすさです。「乗り合い交通」や「デマンド交通」と言われてもピンとこない人でも、「タクシー」と言えば直感的に利用イメージが湧きます。 

 もう一つは制度上の柔軟性です。乗り合い運送は本来、厳格な許可が必要で具体的は道路運送法の「一般乗合旅客自動車運送事業の許可」が必要で、要するに「バス事業をやるための許可」が必要になりま許可取得ランクは上がります。 

実際には道路運送法に基づく「乗合（バス系）」や「自家用有償旅客運送」といった枠組みで運用されることが多い様で、地域の状況に応じて使い分けられています。 

タクシー会社に運行を委ねるケースも多いため、実態と制度のあいだを埋める形で今回の様に町営タクシーという呼び方が使われている様です。 

【名前と中身がズレる時代】 

こうしたズレは江北町に限った話ではありません。全国的にバス路線の縮小が進む中で、従来の分類では説明しきれない交通サービスが増えています。 
都市部ではアプリによる相乗りが広がり、地方では予約型の乗り合い交通が増える。どちらも「タクシー」と呼ばれることがありますが、その中身は大きく異なります。名称は同じでも、役割はまったく違うのです。 

【これは交通の“進化”なのか】 

町営タクシーを新しいサービスと見るか、それともバス路線の縮小の結果と見るか 縮小の結果と見るかで評価は分かれます。 

ただ一つ言えるのは、従来の「バスかタクシーか」という二択が崩れつつあるということの様です。 

 
江北町の取り組みは、その中間にある現実的な解答の一つでしょう。完全な自由運行でもなく、固定路線でもない。そのあいだにある仕組みが、いま求められているのかもしれません。 

町営タクシーは名前だけを見ると従来のタクシーの延長のように見えますが、実際には乗り合い交通に近い存在です。 

この「名前と中身のズレ」は、単なる言葉の問題ではなく、地域交通が大きく変わりつつある証でも利用です。 

 
タクシーなのか、バスなのか・・・・その問い自体が、すでに時代に合わなくなっているのかもしれませんネ。・・・・知らんけど（笑） 

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とりま、日課のパトロールをしていてふと気付いた事があります、それは「NRSの事故の話した一件も話になっていない事」です。 

それが前々から日本型ライドシェア（NRS）について見ていて、ずっと気になっている事です、 

それは「NRSの事故の話、全然見ないな？」という点です。 
SNSの時代にNRSの事故の投稿が無いのは、これはちょっと不自然じゃネ？、という違和感を以前から持っていました。 

【事故ゼロって現実的にありえる？】

 結論から言うと、これはかなり厳しいと思います。 

車ってどれだけ気をつけていても、 
・ちょっとした追突 
・こすり 
・駐車ミス 

こういう軽い事故はどうしても起きて、タクシー会社も「コツン」としただけで即事故扱いです。 

タクシーでも一般車でも・ちょっとした・追突・こすり・駐車ミスなどの軽微な事故は同じなので、「一定数走っているのにライドシェア車両だけ事故ゼロ」はほぼありえないんですよね。 

【じゃあなんで事故の話が出てこないのか】 
ここが一番大事なポイントです。 

日本型ライドシェアって、実は海外みたいに完全な個人運営じゃなくて、国土交通省の制度のもとでタクシー会社が管理しています。 

なので事故が起きた場合は、「ライドシェア事故」じゃなくて「タクシー会社の通常事故」として処理される可能性が高いのです。 

つまり、最初から区別されていないんです。 

【SNSでも話題にならない理由】

 「いやSNSなら誰か書くでしょ？」と思うんですが、ここも意外とそうでもないです。 

・軽微な事故はそもそも投稿されにくい 
・乗客はライドシェアか意識してない 
・NRSドライバーは会社管理で発信しづらい 
・抑々自分が事故った事など発信しない 

結果として。ライドシェア事故として認識されないまま流れていく感じです。 

【規模が小さいのも影響してる】 

日本型ライドシェアはまだ 

・地域限定 
・時間限定 
・台数制限あり、とかなり抑えめに運用されています。 

なので事故率が同じでも、絶対数が少ない＝目立たないというのは普通にありえます。要はNRSの事故は悪目立ちしないって事です。 

【纏めると】 

・事故ゼロは統計的にかなり不自然 
・実際は軽微事故含めて起きている可能性が高い 
・ただし制度的に「見えない」状態になっている 
・SNSでも構造的に拡散されにくい 

結局のところ、問題は「事故があるかないか」よりも事故が「ちゃんと見える形で出ているか」なんですよネ。・・・・知らんけど（笑） 

ですが、NRSの車両が死亡事故の様な重大事故を起こせば間違いなく報道されるはずで、今はそのレベルの事故が起きていなく、軽微な事故は起きていると思いますが？…知らんけど（笑）🚙😱 

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とりま、2024年4月から東京、神奈川、愛知、京都、札幌、仙台、広島、福岡などの主要都市を中心に、タクシーが不足する時間帯・地域で順次拡大してい るそうで、今では全国で100以上の地域で運行しているそうです。 

日本型ライドシェア＝NRSは配車アプリで呼べて一見すると便利そうですが、少し冷静に考えると「それ、タクシーでよくないじゃネ？」という違和感が残ります。今回は、実際の利用シーンを想像してみます。（苦笑） 

【同じ料金で中身が違うという違和感】

 まず前提として、日本型ライドシェアはアメリカや東南アジアの様な完全なライドシェアではなく、御存じの様にタクシー会社の管理下で動く仕組みです。いわばタクシーの補助的な存在です。 

ただし利用者から見ると、アプリでの呼び方も使い方もほぼ同じで、料金もタクシーと変わりません。それなのに、片方は二種免許のプロドライバー、もう片方は普通免許の一般ドライバーです。 

この条件で「どちらを選ぶか」と言われれば、多くの人は迷わずタクシーを選ぶはずです。少なくとも、積極的にライドシェアを選ぶ理由はかなり弱いと言わざるを得ません。 

【使われるのは「仕方ない場面】だけ】

 ではライドシェアは不要なのかというと、決してそういうわけでもありません。出番はちゃんとあります。 

雨の日、終電後、イベント帰り。つまりタクシーが捕まらないタイミング＝タクシー車両不足時です。 

ただこれ、言い方を変えると「選ばれている」のではなく「仕方なく使われている」だけです。主役ではなく、あくまで代打的ポジションで、しかも料金は主力選手と同じです。 

冷静に考えると、なかなか厳しいポジションです。 

【本当に必要な場所では広がらないという皮肉】

 さらにややこしいのが、本来こういう仕組みが必要そうな地方ではあまり広がっていない点です。 

タクシー会社の管理が前提になっている以上、そもそも事業基盤が弱い地域では成立しにくい構造です。その結果、都市部のピーク時間帯だけを補う仕組みに落ち着いています。 要は、タクシー会社の利益にそこまでNRSは手間の割に貢献しないって事です。

足りていない場所ほど導入できない。なかなか見事なねじれ方です。 

【結局どうなるのか】

おそらく多くの人は、一度くらいはらドシェアってどんなもの❓位の感覚で試すと思います。話題性もありますし、アプリで呼べるなら一度は使ってみようとなるでしょう。 

ただ、そのあとに残るのは「別にタクシーでよく無いんじゃネ？」という感想ではないでしょうか？。 

結果として、普段はタクシー、どうしても捕まらないときだけライドシェアを使う、という使い分けに落ち着く気がします。 

【便利だけど決定打がない】 

日本型ライドシェアは、確かにあれば助かる場面はあります。ただし、積極的に選ばれるだけの決定的な理由は今のところ見当たりません。 

便利そうに見えるのに、よく考えると選ぶ理由が薄い。そんな微妙な立ち位置のまま、この仕組みがどこまで定着するのかは、正直少し様子見といったところです。🤷‍♀️😱 

・・・・日本型ライドシェア・・なんちゃってらドシェアで草生えるワ～🌿🌿🌿🌿 

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とりま、どうもです。今日も今日とて、AIが「効率的」と謳う裏側で、汗を流してハンドルを握る霊長類の一員のタクシー乗務員です。 

普段は青ナンバー（事業用）を転がして、横浜のの迷路のような道を必死に泳いでいる現役タクシー乗務員です。（笑） 

最近、やたらと耳にする「日本型ライドシェア」。特に業界最大手の日交が「時給2,000円！」なんて景気のいい数字を掲げているもんだから、副業を探している皆さんの耳がピクピク動いているのが目に見えるようです（苦笑）。 

「自分の車で、空いた時間に、サクッと2,000円」・・・・。 ああ、なんて甘美な響き、ですが、世の中にそんな美味い話が転がっているなら、今頃みなバナナなんて食べずに銀座で回らない寿司を食べているはずですよね。 

プロの目から見て、日交で東京でライドシェアドライバーを始めたら結局いくら稼げて、いくら「搾り取られる」のか？。夢を見る前に、現実のデータを置いておきます（苦笑）。 

【「時給2,000円」という、出来すぎた数字の内訳】 

まず、日交がドヤ顔で提示している「時給2,000円」の正体を暴くと、実はこれ、純粋な給与ではありません。 

• 基本時給：1,400円⇒まあ、都内のバイトなら普通です 

• 諸手当：600円⇒燃料代や通信費の名目 

この合計が2,000円。しかも、この内の200円分は「自家用車持ち込み特別手当」となります。これ、2026年4月15日までの期間限定設定なんです。魔法が解ける前に稼ぎまくれ、というわけですね。（笑） 

我々プロのタクシー乗務員からすれば、時給1,400円というのは「最低保証」としては悪くない数字ですが、そこから社会保険や税金が引かれ、さらに自分の車の維持費を出すとなると・・・首を傾げざるを得ません。 

【「もっと稼げ」と囁く歩合のカラクリ】 

「時給だけじゃない、歩合もあるんだ！」と言っているそこのあなた。日交の計算式を見て、少し落ち着きましょう。 

歩合給 ＝（月間売上 －（3,000円 × 勤務時間））× 60％ 

わかりますか？ 1時間あたり3,000円以上の売上を出さない限り、インセンティブは1円も発生しません。 「1時間3,000円なんて余裕だろ」と思うなかれ。 

東京のゴールデンタイムなら、GOアプリが鳴り止まない状況なら時給換算3,500円〜4,500円も夢ではありませんが、裏を返せば「会社が用意した高いハードルを超えた分だけ、お裾分けしてあげるよ」という非常に合理的なあるいは冷徹なシステムなんです。 

具体的な計算例は4時間勤務の場合 

時給：1,400円×4時間＝5,600円 
手当：　600円×4時間＝2,400円 
1時間3,000円売り上げた時の歩合：（12,000円－3,000円×4時間）×60%=1,200円 

合計報酬額：5,600円＋2400円＋1,200円＝9,200円となります。 

※これは日交のライドシェア募集のページに基づいています　 

プロの視点で言わせてもらえば、不慣れな一般ドライバーが、道もわからない中で1時間に3,000円以上の売上をアプリ配車だけでコンスタントに叩き出すのは、決して「サクッと」できる仕事ではありません。 

【「週20時間」という絶対的な壁と、その先の月収】 

ここで「日本型」特有の、なんとも言えない規制が牙を剥きます。 この仕事、週以前書いた様にに20時間までしか働けません。どんなにスタミナ自慢の霊長類でも、これ以上は国が「ダメ！」と言っているんです。 

• ガッツリ上限（週20h）まで働いて：月収18万〜20万円 

• 普通の副業（週12h程度）で：月収10万〜11万円 

「これだけ稼げれば十分じゃネ」って？ いえいえ、ここからが本当の「持ち出し」の話です。 

【愛車が泣いている？「経費」という名の見えない敵】 

忘れてはいけないのが、あなたが運転しているのは「自分の車」だということです。 
 会社はガソリン代名目で手当をくれますが、今の燃料価格を知っていますか？ 我々タクシーはLPガスで走っていますが、それでも燃料費の高騰には悲鳴を上げています。ガソリン車なら言わずもがなです（苦笑）。 

さらに、プロの目から見て見逃せないのが以下のコストです。 

• タイヤの摩耗：仕事で使うと、タイヤの減りは驚くほど早いです。 

• オイル交換：頻度は跳ね上がります。サボればエンジンが逝きます。 

• 洗車代：汚い車に客は乗りません。ライドシェアは「評価」が命ですからネ。 

• 車両の減価償却：ここが一番エグいとこで、走行距離が伸びれば、次に車を売る時の価格はゴミ同然んき下がります。 

これらを差し引くと、手元に残る実質的な利益は、額面のマイナス2〜3万円といったところでしょうか？。・・・知らんけど（笑） 

 結局のところ、日本型ライドシェアとは「自分の資産（車）の寿命を切り売りして、現金化する儀式」とも言えるわけです。😱 

【プロから見た「日交ライドシェア」の唯一の救い】 

散々いつも言序に毒を吐きましたが、それでも「日本交通」でやるのには、他社にはない圧倒的なメリットがあります。それは「GOアプリ」の圧倒的集客力です。 

我々タクシー乗務員4も、このアプリには足を向けて寝られません（苦笑）。 
日交のライドシェアは、この最強の集客兵器を優先的に使える立場にあります。他の会社で客待ちの空振りに怯えるくらいなら、日本一の集客力にタダ乗りして、 

確実に「歩合発生ライン」を超えていくのが賢い乗務員の立ち回りと言えるでしょう。 

【結局、日交のライドシェアは「買い」なのか？】 

結論です。 「時給2,000円」という数字に踊らされず、自分の車の悲鳴を聞き流せる強心臓の持ち主なら、今のうちに手を出しておくのはアリかもしれません。 

特に日交の看板を背負える安心感は、トラブル時に孤立無援になる個人タクシーもどきの海外勢に比べれば、天国のような環境です。 

ただし、4月に手当が減った時に「話が違う！」と喚かないよう、契約書はしっかり読んでおきましょうネ。 我々プロのタクシー乗務員は、今日も、ライドシェアドライバーのその背中を見守っていますよ。 

「ようこそ😱、ハンドルを握るだけでお金がもらえる・・・かもしれない修羅の道へ」とネ。 

我々はAIじゃないんだから、感情的になったら負けです。安全第一で、停止線で止まるのを忘れずに。👌 

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とりま、最近ライドシェアと言えば日本型ライドシェアのニュースより公共ライドシェアの方が圧倒的にニュースになります。 

最近やたらと「交通空白」という言葉を耳にします。バスが無くなった、タクシーが減った、高齢者が移動できない・・・・そうした問題に対して、行政はコミュニティバスだのデマンド交通だの、さらには公共ライドシェアだのと、次々に新しい仕組みを用意しています。草😱 

ところが現場の話をネットなどで聞くと、どうも議論の方向が少し違うのではないかと思えてきます。制度が足りないとか、仕組みが古いとか、そんな話はよく出てきます。しかし自治体の担当者が最後に必ず口にするのは、だいたい同じ言葉です。「ドライバーが集まらないんです」。 

ここまで来ると、制度の問題というより、もっと単純な話なのではないかと思えてきます。 

【公共ライドシェアの報酬はかなり微妙】 

最近よく紹介される交通空白対策が自治体が運行主体となる「公共ライドシェア」です。自家用車を使って住民を送迎する仕組みで、地域の助け合いとして期待されています。 

ただし、ここであまり大きな声では言われない話があります。いやらしい話・・・ドライバーの報酬です。 

多くの自治体では、時給にするとだいたい1000円から1500円程度と言われています。数字だけ見ると、まあ普通のアルバイトくらいには見えます。しかし問題はその中身です。 

実際には「運行した時間だけ支払い」という仕組みが多く、予約がなければ待機時間は無報酬というケースも珍しくありません。つまり、仕事として考えるとかなり不安定です。 

結果として、実質的な時給はそれよりもかなり低くなることがあります。場合によっては、ほとんどボランティアに近い水準になることもあるようです。 

【それでドライバーが集まらないのは当然】 

地方ではすでに働き手そのものが減っています。若い人は都市部に出て行き、残るのは高齢者が中心です。その状況で、責任の重い運転業務を引き受ける人を集めるのはそうそう簡単ではありません。😱 

しかも、事故のリスクもありますし、利用者の対応もあります。拘束時間もそれなりにあります。それでいて収入があまり高くないとなれば、積極的にやろうという人が少ないのはむしろ自然な話でしょう。 

それでも行政の説明を聞いていると、どうも「地域の助け合い」という言葉で何とか乗り切ろうとしているように見えることがあります。 

確かに助け合いは大事です。ただ、生活に必要な交通インフラを助け合いだけに頼るというのも、なかなか大胆な発想で草です。 

【制度の議論は多いが賃金の議論は少ない】

 交通空白の対策としては、ライドシェアを広げるべきだとか、AIで配車を効率化すべきだとか、いろいろな提案が出ています。どれもそれなりにもっともらしい話です。 

ただ、不思議なことに「ドライバーの賃金を上げる」という話はあまり前面に出てきません。 

もちろん理由は想像できます。既存のタクシー業界との関係や、自治体の財政など、いろいろ難しい事情があるのでしょう？。しかし人が働く仕事である以上、労働条件を横に置いたまま制度だけ議論しても、なかなか現実は動かないように自分には思えます。 

【交通も結局は人が動かしている】 

交通というと、どうしても路線や車両、制度設計といった話になりがちです。しかし、実際にハンドルを握るのは人です。 

その人がいなければ、どんな立派な制度もただの紙の上の話になります。ドライバー不足という言葉がよく使われますが、見方を変えれば「低賃金による人手不足」と言えるかもしれません。 

もし交通空白を本気で解決するつもりがあるなら、制度の細かい設計を議論する前に、「その仕事で生活できるのか」というもっと単純な問題を考えた方が早いのではないでしょうか？。・・・知らんけど（笑） 

少なくとも、ボランティアに近い待遇で地域交通を支え続けるというのは、あまり長く続く仕組みには見えません。 

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とりま、現在行われてるライドシェアの内の自治体が運行主体となっている「公共ライドシェア」を行っている自治体はいくつ位だと思います。 

現在、日本には1471の市町村の自治体が有るそうで、因みに、最新データとなる2023年4月1日時点の法指定において、日本の過疎市町村数は885市区町村 だそうですが、公共ライドシェア地域は1471市町村の内 389だそうです。ですが、この389の市町村が全て過疎地で行われている様ではないそうです。

「ライドシェア解禁」という言葉がニュースをにぎわせてから結構経ちまが、今では日本型ライドシェアの話題はほゞほゞ聞かず、偶に聞くのは公共ライドイェアの無しだけの様です。 

当初はまるで日本中で一気に広がるような勢いの報道でしたが、実際の数字を見てみると少し様子が違うようです。どうやら現実は、テレビで聞くほど派手なものではないらしいのです。 

【鳴り物入りで始まったライドシェア】 

政府が「ライドシェア」を打ち出したとき、かなり大きなニュースとして取り上げられました。海外ではすでに一般的になっているサービスですし、日本でもいよいよ解禁か？、という雰囲気だったのを覚えている人も多いと思います。 

ただ、日本の場合は少し事情が違います。海外のような完全な民間型ではなく、まずは自治体が関わる「公共ライドシェア」という形で始まりました。 

これは、バスやタクシーが少ない地域で、住民の自家用車を使って有償で送迎を行う仕組みです。いわば「地域の足」を補う制度としてスタートしました。 

【数字を見るとちょっと拍子抜け】 

では、この公共ライドシェアがどれくらい広がっているのか。数字を見てみると少し意外です。 

日本には現在、都道府県と市町村を合わせて 1741の自治体 があります。 
そのうち公共ライドシェアを実際に運行している自治体は前記た様に378自治体で、日本の過疎市町村数は885市区町村だそうで、その内公共ライドシェアを行っている自治体は100前後だそうです。

割合にすると、1割にも届かない程度 です。 

あれだけ「解禁」、「新しい移動手段」と言われていた割には、ずいぶん控えめな数字だな、というのが正直な印象です。 

【制度はあっても簡単には始められない】

 もちろん、自治体がやる気がないという話ではありません。 
むしろ制度そのものが、思っているより手間のかかる仕組みの様です。 

例えば公共ライドシェアを始めるには 

・運営団体を作る 
・住民ドライバーを確保する 
・保険や安全管理を整える 
・既存のタクシー会社との調整を行う 

といった準備が必要になります。 

つまり「制度ができたから明日から走ります」というものではなく、地域ごとにかなりの調整が必要になるわけです。 

【過疎地でも導入されない理由】 

もう一つ興味深いのは、過疎地域だからといって必ず導入されているわけではないという点です。 

たとえ人口が少なくても、タクシー会社が何とか営業している地域では、無理にライドシェアを導入しないケースもあります。既存の交通事業者を守るという判断もあるからです。 

また、そもそも住民ドライバーが集まらないという問題もあります。 
高齢化が進む地域では、運転できる人自体が少ないという現実もあります。 

【イメージと現実の差】 

こうして見てみると、「ライドシェア解禁」という言葉から受けるイメージと、実際の広がりにはかなり差があるように感じます。 

全国1741自治体のうち、実際に動いているのは100前後😱。 
もちろんこれから増える可能性はありますが、少なくとも現時点では「全国に広がった新しい移動手段」と言うには、まだ少し早いのかもしれません。 

当初のニュースの見出しは派手でしたが、現場は意外と地道な様で、 日本の地域交通の難しさを、数字が語っているような気もします、😱 

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とりま、日本型ライドシェア＝NRSの求人を見ると、やたらと「週20時間未満」という条件が目につきます。 
なぜ20時間なのでしょか？・・・・中途半端にも見えるこの数字には、実はかなり日本的な事情がある様で、そのポイントは「労働時間の通算」と「社会保険」の二つです。 

【労働時間は会社ごとではなく“通算”される】 

まず押さえておきたいのが、日本の労働基準法の考え方です。労働時間は会社ごとではなく、労基法では労働時間が通算されるのが原則です。法定労働時間は週40時間で、本業で40時間働いている会社員が、副業でさらに働けば、その時間は合算されます。 

つまり、本業40時間＋ライドシェア10時間なら、10時間分は時間外労働扱＝残業扱いで、本来は副業先＝タクシー会社が25％以上の割増賃金を払う必要があります。 

理屈としては可能です。・・・・ただ、実際には本業の正確な労働時間を毎週把握するのは簡単ではありません。計算を誤れば法令違反のリスクもあります。 

タクシー会社にとっては、そこまでしてフルタイム会社員を雇うメリットはあまり大きくない、というのが本音でしょう。 

【もう一つの壁、社会保険の20時間ライン】 

次に出てくるのが社会保険です。一定の条件を満たすと、週20時間以上働くパートやアルバイトは厚生年金や健康保険に加入しなければなりません。又、会社＝タクシー会社は保険料の半分を負担します。 

ドライバーが増えれば増えるほど、この負担はじわじわ効いてきます。だから企業側としては、できるだけ「週20時間未満」に収めたい。20時間という数字が意識される最大の理由はここにあります。 

【日本型は雇用型という前提】 

海外のUberのように、個人事業主として自由に働く仕組みとは違い、日本型ライドシェアはタクシー会社が雇用する形が基本です。雇用である以上、労基法も社会保険もフルに適用されます。 

この違いは大きく、安全性や管理体制を重視した結果ですが、その代わりに制度の制約も丸ごと背負うことになるのが雇用契約です。 

【サラリーマンお断りなのか？】 

「週20時間未満」という設計を見ると、フルタイム会社員をやんわり断っているようにも見えます。確かに、本業で週40時間働く人は制度上かなり扱いにくい存在です。割増賃金の問題もあるし、通算管理も難しいのが現実です。 

ただ、最初から排除するというより、「制度とコストを考えたら自然にこうなった」というほうが実態に近い気がします。結果的に今の様にライドシェアドライバーの主な対象は主婦やシニア、短時間勤務者、自営業者などになりやすいわけです。 

【20時間という落としどころ】

 結局のところ、20時間というラインは偶然ではなく、以下の様な事が原因の様です。 

 ・40時間通算を超えやすい正社員は扱いづらい 
・20時間を超えると社会保険の負担が出てくる 

この二つを同時に考えると、「週20時間未満」という条件は、企業側にとって一番リスクが少ない落としどころになります。 

日本型ライドシェアは、日本の労働法と社会保険制度の枠の中で作られた仕組みです。だからこそ、その20時間には、日本的な制度設計の影がはっきりと映っている様です。😱 

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これは全国で日本型ライドシェア事業の詳細を纏めた物になります。 

下に東京と区別区・武三地区のデータを貼っておきます。　　　　　　　　　　　　 

この表はライドシェアが始まる前の配車アプリのマッチング率、右がライドシェアが始まってからのマッチング率になり、赤枠で囲われ言え菟時間帯がライドシェアふぁおこ綯われている時間帯になります。 

時間帯は、 

• 月金曜・土曜: 夕方〜夜 16:00 〜 20:00 台 

• 曜〜金曜: 朝 7:00 〜 11:00 台 

• 日曜: 10:00 〜 14:00 台 

• 土曜: 未明 0:00 〜 5:00 台 

となっているそうです 

政府は言いました。 「マッチング率は90％を超えています」と。 

数字だけを見ると、「もう十分では？」と感じますが、 けれど、その90％は前のも買いた様にタクシー＋ライドシェアの合算値で草。 

本当に知りたいのは、ライドシェアだけの実力ではないでしょうか？、それとどれだけマッチしているのか？ ドライバーはどれくらい稼げているのか？。です。 

【 ライドシェア稼働時間帯のマッチング率 

データを見ると、 

• 導入前：約86％ 

• 導入後：約97％ 

つまり、導入前は約14％がマッチしていなかった。。。。。ライドシェアでやく10％マッチング率が上がった事になります。👌

特に深夜帯では60％台の時間帯もありましが、そこにライドシェアが入ると、一気に97〜99％へ改善されて限リンク100％に近づきます。 

これは何を意味するのでしょうか？。少なくとも言えるのは、あながち間違いとは言えないと思いますが、深夜料金の20％増しドラ―バーが狙うだと思います。 

ライドシェアは余剰ではなく、狙い通り「タクシー不足の穴埋め」った可能性が高いうことです。 

【では、ライドシェア“だけ”のマッチング率は？】 

何回書いている様に正確な内訳は国交省から公表されていません。 しかし、推計は可能です。 

全体が97％まで改善し、従来タクシーの供給が急増していないならば、 改善分の多くはライドシェアによるものです。 

ということは、ライドシェア車両はほぼフルマッ＝約マッチング率が10％アップに近い状態で稼働している可能性が高いという事が言えると思います。 

数字を素直に読めば、 ほぼ取りこぼしのない、限りなく100％に近い稼働だった可能性が高いと言えます。 

と動いていると考えるのが自然です。 

もし低ければ、全体平均はそこまで押し上がらないからです。 

【 ドライバーはいくら稼げるのか？】 

今回の全日データ： 

• 総稼働台数：107,747台 

• 総運行回数：630,396回 

→ 1台あたり 約5.85回 

仮に乗車平均運賃を2,000円とすると： 

5.85回 × 2,000円 ＝ 約11,700円／日 

3,000円なら： 

約17,500円／日 

ここから手数料や経費を差し引いて、 
仮に手取り6割なら： 

約7,000〜10,000円／日 

副業なら現実的な数字で、 専業としてはまだ検討余地あり、という水準です。 

【 供給不足の裏返しか？】 

稼働台数が増えても回転率は落ちていないようで、深夜帯では劇的改善しています。 

これは、需要がもともと存在していた証拠 と読むこともできます。 

少なくとも特定時間帯では本当に タクシーは足りていなかった可能性が高い様です。 

「マッチング率90％超」という言葉だけでは、実態は見えません。 
重要なのは、その内訳です。 

合算数字ではなく、時間帯別の不足車両数で、全体平均ではなく、取り残されていた需要が問題でした。 

今回の数字から見えるのは、 ライドシェアがタクシー市場を壊したというより、 
足りなかった部分を埋めた＝補完した可能性のほうが高いということです。 

本当に議論すべきなのは、今迄の様に 全面解禁か否かではなく、 どの時間帯で、どれだけ、どう補完するか？を今は考える時の様に思います。 

数字は、静かにそれを示しています。😁 

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