今回は「制度を動かしたGOの相乗りは、なぜ市場を動かせなかったのか？（苦笑）」を書こうと思います。
とりま、長らく原則とされてきた「1車1契約」で12024年したが、配車アプリのＧＯが2024年の12月11から東京の湾岸エリアでGO12024年シャトルとい名称でタクシーの相乗りサービスを開始して、その後1 GO ECONOMYへと名称変更され、2025年11月20日からは東京都心部12区へとエリアを拡大して本格展開されています。
タクシ業界界隈に風穴を開け、アプリ時代の効率化モデルとして期待されたタクシーの相乗りで、技術もあり、制度も整えられた。理屈の上では、成立しない理由はなかったはずです。
ですが、市場は至って静かでした（笑）。
本来は自由にマッチングされるはずだった相乗りタクシーですが、いつの間にか乗降地が限定された結果、タクシーは「準シャトル」へと現在の様に姿を変えています。・・・・・なぜ、制度を突破したモデルが、ここまで穏やかな存在になってしまったのでしょうか？。
相乗りが示したのは、今の規制改革の限界なのか？、それとも、今の日本のタクシー市場の特異性なのでしょうか？。
【GOが仕掛けた「制度突破」】
現在に至っても東京都内で相乗りタクシーを実装しているのは、 GO株式会社 のアプリのみです。
2018年に 国土交通省 主導で行われた相乗りタクシー実証実験に、当時の配車アプリのJapanTaxi＝現GOやタクシー事業者が参加しました。
長らくタクシーの原則だった「1車1契約」を実質的に緩めるこの試みは、制度的には大きな一歩でした。
なので、相乗りは、突然「“天から降ってきた規制緩和」ではありません。（笑）
アプリ事業者側のGIが技術的可能性を示し、 国がそれに乗って制度的に整えた、いわば産官連携の産物で草ｗ。
【狙いは合理的だったはずだが】
GO側の論理は以下の様に明確でした。
・アプリでリアルタイムマッチングが可能
・ドライバー不足の中で効率化が必要
・海外ではUber Poolが実績を上げていた
この様に一応の理屈は通っていました。
相乗りは、供給不足時代の効率化カードとして十分に合理的だったのです。
【しかしタクシー市場は動かなかった（苦笑）】
ところが、現実は以下の様に違いました。
東京のタクシー市場は
・ビジネス利用中心
・時間価値重視
・多少高くても確実性優先
という構造でした。
価格差が極めて限定的な相乗りは、「乗車料金の安さ」だけでは市場を動かす決定打になりませんでした。
制度は動きましたが、需要は大きく動か来ませんでした。（苦笑）
【そして生まれた今の「準シャトル」仕様ｗ】
さらに現在の相乗りは、
・乗車地が限定
・降車地が限定
・ルートがほぼ固定
という設計になっています。
これは,本来の自由マッチング型の「動的相乗り」ではなく、 ルート固定型の「準シャトル」に近いもです。
GOの制度リスクや運行負荷を考えれば合理的ですが、 利用者から見れば
「それ、相乗りというより割安便では？（苦笑）」という感覚になるのも無理はありません。
【結構皮肉な結末】
GOは相乗り市場を作ろうと国に働きかけ、見事、 制度を動かしました。
しかし、市場はそれを強く求めていなかった様で、その結果、
・革新的な自由相乗りにはならず
・従来型タクシーとも違う
・中間的な準シャトルへと収束した
これは失敗でしょうか？短期的な商業成果として見れば、限定的です。
しかし制度的前進という意味では布石とも言え。る様な気がします。
【制度を動かしても、市場は動かなかった】
今回の相乗りタクシーが示したのは、「規制を変えれば市場が生まれる」わけではない、という事実だけです。
市場を動かすのは、 制度ではなくタクシー不足のための「切実な需要」です。
相乗りは、 供給側＝タクシ業界・アプリ事業者の合理性から生まれただけですが、しかし、日本の利用者は それを強く欲していなかったと結果を見れば言わざるを得ません（苦笑）。
この静かな不一致こそが、 今の「相乗りタクシの準シャトル化」の正体なのかもしれませんネ😱。
GOのエコノミーのサイトの「手荷物について」の記載には「荷物の持ち込には、膝の上に置ける程度の手荷物1つまでとなります。スーツケースなどの大きな荷物は持ち込めません。」となっているので草ｗｗ😱
