とりま、自分は初めて知りましたが徳島県には徳「島阿波おどり空港」という冗談めいた名前がある空港が有るそうです。 

ま～、徳島県と言ったら「阿波踊り」が有名な事は確かですが空港まで「阿波踊り」とう名前まで付けるとは・・・（苦笑）🤷‍♀️ 

その阿波踊りの名を関した「徳島阿波おどり空港に」にできたのが「予約タクシー・アプリ配車専用乗場」で、国内アプリとして対応しているのがウーバーだけだと聞いて、少し意外に感じた人も多いかもしれません。 

因みに、「徳島阿波おどり空港」は愛称だそうで、本来は海上自衛隊徳島航空基地と民間航空機が共用する飛行場で、通称は徳島空港と言うそうです。 

東京や横浜ではそこまで目立たない存在なのに、なぜ地方ではこうした扱いになるのでしょうか？。この違いは何なのでしょう？ 

【徳島空港が示した“現実的な選択”】 

徳島空港がウーバーを採用したのは、「外資だから」でも「新しいから」でもありません。単純に、今その地域で一番機能している仕組みだったからです。 
 
地方では「アプリがあるかどうか」ではなく、「実際に車が来るか」がすべてなので、その点で、ウーバーは地方の既存のタクシー会社と結びつき、現実的に使える状態を作れていた。 
 
その結果として、「選ばれた」というより「ウーバーの他に成立している選択肢が少なかった」という側面が強いでしょう。 

【首都圏では強くないウーバー】 

一方で東京などの首都圏では、ウーバーは決して主役ではなく、 大手タクシー会社が自前の仕組みを持ち、国内アプリが広く浸透しているため、ウーバーは「数ある選択肢のひとつ」にとどまっています。 
 
これはウーバーが弱いというより、すでに完成された市場の中では入り込む余地が少ないという構造の問題です。 

【地方では「ちょうどいい存在」になる理由】 

地方に行くと状況は一変しえ、 タクシー会社は小規模でバラバラで、IT化も十分とは言えず、「便利に呼べる仕組み」がそもそも不足しています。 

ですが、今回の徳島県は株式会社電脳交通の本社を置く圏で、、クラウド型タクシー配車システムや配車業務の委託サービスを提供している交通ITベンチャー企業です。タクシー会社のDX＝デジタルトランスフォーメーションを推進し、地方のタクシー事業者を中心に、コスト削減や運営効率化を支援しているそうです。 

 
そこにウーバーが入ると、既存のタクシーとつながることで一気に使えるサービスになります。 

 つまりウーバーは地方では、「革新的な存在というより足りなかったピースを埋める存在」として機能している様です。 

【ウーバーは強いのか、それとも目立っているだけか】 

こうして見ると、「ウーバーは地方で強い」というよりも、「都市では埋もれ、地方では必要とされて目立つ存在」と言ったほうがしっくりきます。 
 
徳島空港の事例もその象徴で、特別な選択ではなく、むしろとても現実的な判断の様です。 
 
サービスの優劣ではなく、「首都圏や地方都市でどこどやって使うのか？」で評価が変わる配車アプリ・・・ウーバーという存在は、その典型かもしれません。🚗 

The post 地方で光るウーバー、都市では埋もれるウーバー（苦笑） first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、今年の5月にアカメリのニューヨークで所謂「空飛ぶタクシー」をマンハッタンから空港まで飛行させる初めての実証実験が始まり、報道陣に公開された様です。 

日本では、2025年大阪・関西万博の目玉「空飛ぶクルマ」は、当初計画された商用運行）が断念され、デモフライト）の実施が中心となった事は記憶に新しいと思います。 

使用した機体は、米国での量産に必要な型式証明の取得審査では５段階中、第３段階まで完了したメーカーは、米国ではジョビーが初だそうです。 

ネットニュースだけ見ていると、アメリカも日本も「空飛ぶタクシーは5段階中の最終段階」と言われています。 
それなのに、どうにも日本は出遅れているように見えます。 

本当に技術力の差なのでしょうか。 
それとも、もっと別の理由があるのでしょうか。 

少し意地の悪い見方をすれば、同じ「最終段階」という言葉の中身が、そもそも違っているのではないかと言う疑問が浮かびます。 

【同じ“最終段階”でも、立っている場所が違う】

 日本もアメリカも、形式上は認証プロセスの上記した様に同じ最終段階に入っています。なので、ここだけ切り取れば「同じ位置」に見えます。 

ただ実態はというと、アメリカはゴール直前、日本はようやく入口に立ったところ、というのが正直なところでしょう。 

最終段階という言葉は便利ですが、実はその中身はかなり振れ幅があります。 
長い廊下のようなもので、入口にいる人と出口にいる人を同じ場所にいるとは、さすがに言いづらいでしょう。 

【「実証」の意味が、そもそも違う】

 アメリカでは、実証実験といってもかなり本番に近い環境で飛ばしています。 
都市上空、実際のルート、繰り返しの飛行などです。 

要するに「使いながら完成させる」という発想です。 

一方の日本は、条件を細かく区切り、リスクをできるだけ排除した状態で試験を行う方式です。 
これはこれで筋は通っていますが、どうしても進みはゆっくりにります。 

同じ「実証」でも、アメリカはほぼ本番、日本は念入りな予行演習、という違いがある様です。 

【「安全第一」が悪いわけではないが？】 

日本の慎重さは、過去の事故例えば JAL123の様な大事故の教訓 や制度の積み重ねの上にあります。 
安全を軽視しているわけでは決してなく、むしろその逆です。 

ただ、その姿勢が「完全に説明できないものは前に出さない」という形になると、 
新しい技術とはどうしても相性が悪くなります。 

結果として、リスクを管理しながら進む国のアメリカと、リスクを極限まで減らしてから進む国の日本で、スピードに差が出るのは避けられません。 

【遅れているのか、それともやり方が違うのか？】

 では日本は遅れているのか、と言われると、少し答えに困ります。 

確かに見た目のスピードでは前述いた様にアメリカの後ろに見えます。しかし逆に中身を見れば、安全性の詰め方はむしろ徹底しているとも言えるのではないでしょうか？。 

どちらが正しいかは、正直なところまだ分かりません。 

ただ一つ言えるのは、「同じ最終段階」という言葉をそのまま信じると、現実を見誤るということです。 

同じ場所にいるようで、実はまったく違う景色を見ている・・・・それが今の状況ではないでしょうか。 

因みに大阪万博で使用した機体は5段階中3段階の機体で、製作社は今回飛ぶタクシーを飛ばした、空飛ぶタクシーを手がけるアメリカの企業ジョビー・アビエーションが開発した電動の垂直離着陸機の実証飛行です。 

大阪万博の時は3段階目だったのが、今では最終地点の5段階目迄立った半年で最終段階まで来ています。スゴくて（笑）🤷‍♀️ 

The post 空飛ぶタクシー・・・同じ最終段階なのに、なぜ日本は遅れて見えるのか？ first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、前にも書きましたが SNSには、給与明細のスクリーンショットとともに、札束や高級時計の写真がっていす。 

かつては「失業者たちの終着駅」と揶揄されたタクシー業界は今、令和のゴールドラッシュに沸いています。・・・タクシーバブルで（笑） 

最近、「未経験でも高収入が狙える」という話をよくネットで目にします。 

タクシー業界界隈では、月収100万円を達成したという声も珍しくありません。 

SNSには華やかな数字や成功を象徴する投稿が並び、「こんなに稼げるならやってみたい」と目向きに感じる方も多いのではないでしょうか？。しかし、その裏側まできちんと見ている人は、どれほどいるのでしょうか？。 

【稼げる理由は「働き方」にあります】

 確かに、高収入を実現している人は存在します。ただし、その多くは想像以上に過酷な働き方の上に成り立っています。 
稼ぐためには1日20時間の長時間労働が常態化し、食事や休憩の時間すら削られることもあります。 

「頑張れば稼げる」という言葉は魅力的ですが、裏を返せば「限界まで働くことでようやく成立する」という意味でもあります。 
収入と引き換えに、体力や健康を少しずつ失っている可能性は否定できません。 

【ストレスは「仕事の一部」として処理されます】

 人と接する仕事には、避けられないストレスがあります。特にタクシーは理不尽な対応や感情的な言葉を受けることもあり、それらを冷静に笑って受け流すことが求められます。 

問題は、それが日常化してしまうことです。 
最初は強いストレスでも、次第に「当たり前のストレス」として処理されるようになります。しかしそれは、適応というよりも感覚の摩耗に近いのかもしれません。 

【すべては「一つの前提」に依存しています】 

どれだけ順調に収入を得ていても、それを支えている条件が崩れれば、状況は一瞬で変わります。 
積み重ねた努力があっても、たった一度のミスでゼロに戻る可能性があるのです。 

タクシーは安定しているように見えて、実際には非常に不安定な側面を抱えている働き方とも言えます。 

【増える収入、減っていく時間】

 収入が増えれば生活が豊かになる・・・そのはずですが、現実は少し違うようです。忙しさのあまり、家族や身近な人と過ごす時間が減ってしまうケースもあります。 

気がつけば、「何のために働いているのか？」と疑問を感じることもあるでしょう。 
金は増えても、日常の大切な部分が失われていくのでは、本末転倒と言えるかもしれません。 

【まとめ・・・その収入、本当に得でしょうか？」

 タクシー乗務員は高収入を実現できるチャンスがあるのは事実です。しかし、それは決して楽に手に入るものではありません。 

 何かを犠牲にすることで成立している側面がある以上、単純に「良い仕事」と言い切るのは難しいでしょう。 

頑張った分だけ数字が伸びる事だけを見れば確かに魅力的です。 

ですが、その裏側まで含めて考えたとき、本当に自分にとって価値のある選択なのか・・・一度立ち止まって考えてみる必要がありそうです。 

稼げるタクシー乗務員を襲うのは、①不規則な生活での健康の崩壊、②「客＝神様」を盾に取る乗客へのプライドの磨耗、③客の無知な注文による「免許証」という乗務員の命綱喪失機会の多さ、この3つの荒波をどうにかこなさないと、巷で言われている様なタクシー乗務員で高収入は得られません。 

The post 皆が知らない、タクシー乗務員の事 first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、2025年9月3日に東京都は、燃料電池自動車≓水素自動車を採用した商用交通機関など「水素を使う」取り組みを加速させるための官民連携プロジェクト「TOKYO H2」を発表しました。 

最初のプロジェクトとして、全国初となる燃料電池タクシー＝水素タクシーの運用を開始したそうです。 

で、現在東京で進められている水素タクシーの目標は200台と聞くと順調に広がっているように見えますが、実際の街の感覚や最近の動きを見ると、少し違う景色が見えてきます。 
 

S/RIDEが5月1日から行っている、タクシーアプリ「S.RIDE®」、水素タクシー指名配車で乗るたび1,000円分のポイント還元キャンペーンを開始、当記事を見ると太っ腹なキャンペーンと言うより、水素タクシーの指名配車自体が難しいので太っ腹キャンペーンの様です。（苦笑） 

【水素タクシー、そんなに走っている？】 
東京都が進めている水素タクシー。2025年度末までに約200台という目標が掲げられていたものの、最近の状況を見ていると、自分は東京の乗務員では無いので分かりませんが、ネットやタクシー関係にの物をン見ていても、どうもその数字の実感が湧きません。 

街中で見かけたことがあるかと言われると、正直ほとんど分かりませんが、意識して探せばいるのかもしれませんが、「普通に走っているタクシー」という感覚とは少し違う気がします。 

【見えている台数はかなり限定的】 
はっきり確認できる動きとしては、2025年9月に数台で運行が始まったことに加え、クラウン FCEVを使ったタクシーが都内の会社7社に1台ずつ、合計7台導入されたという話があります。 

その7社名の具体名は、日本交通、国際自動車、飛鳥交通、帝都自動車交通、東都自動車、大和自動車交通、小松川タクシーの様です。 

この規模感を見ると、一気に広がっているというより、「まずは色々試している」段階に見えます。 

もし本当に100台単位で増えているなら、もう少し別の形で話題になっていそうな気もします。 

【S.RIDEのキャンペーンに感じた違和感】 
個人的に引っかかったのは前記した、S.RIDEで水素タクシーに1000円乗車キャンペーンが出ていたことです。 

これ、よく考えると少し不思議です。台数が十分にあって普通に使われているなら、ここまで強めの割引を付けなくても自然に乗られるはずです。 

むしろ「狙って呼ばないと乗れない」くらいの希少さがあるからこそ、こういう施策が必要になっているようにも見えます。 

【インフラの壁もありそう】 
水素ステーションの数や使い勝手も、まだ発展途上という印象があります。 

タクシーは稼働時間が長い分、燃料補給のしやすさがかなり重要になりますが、その点で制約があると台数を一気に増やすのは難しそうです。 

このあたりは外からは見えにくい部分ですが、じわじわ効いていそうです。 

【200台という数字との距離感】 
こうした点を踏まえると、「200台」という目標は少し先の話で、現状はそこに向かう途中、あるいはまだその手前の段階にあるように感じます。 

実際のところ、数としては10台台から多くても数十台くらいなのでは・・・といった印象を受けますが、このあたりは公式に細かく出ていない分、どうしてもぼんやりした見え方になります。 

【いまは“広げる前の段階”かもしれない】 
水素タクシー自体は、環境面でも技術面でも意味のある取り組みだと思います。 

ただ、現状を見る限りでは、「すでに普及している」というよりは、「どう広げるかを探っている途中」という雰囲気の方がしっくりきます。 

今後一気に増えるのか、それとも別の方向に進むのか。このあたりは、もう少し時間をかけて見ていく必要がありそうです。🤷‍♀️ 

The post first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、東京のタクシーセンターが令和5年に「第44次 タクシー利用者モニター調査集計報告書」と言う報告書を出しました。今から3年前の報告書になります。その報告書のURLは👇

chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.tokyo-tc.or.jp/center/uploads/monitor_2024.pdf

この調査を見ると、「挨拶」と「返事」などの基本動作は9割以上が実施されているという結果が出ています。 
一見すると、接客レベルは非常に高いように見えます。 

しかし一方で、ネット上にはタクシーに対する不満の声が少なくありません。 

 
「感じが悪い」、「無愛想」、「また乗りたいと思わない」等々、なぜこのようなズレが生まれるのでしょうか？。 

結論から言えば、「普通の接客」が最も中途半端で、不満を生みやすい状態だからの様です。 

【「普通」は評価されない】 

まず大前提として、人は「普通」に対して評価をしません。 

• 良い体験 → 記憶に残る・人に話す 

• 悪い体験 → 強く記憶に残る・拡散する 

• 普通の体験 → ほぼ記憶に残らない 

つまり「普通」は、プラス評価にもマイナス評価にもならない“空気”のような存在です。（笑） 

しかしここに落とし穴があります。 

【「普通」は期待未満になりやすい】 

現代のタクシー利用者は、以前よりもタクシーに関する期待値が上がっています。 

• 丁寧な接客 

• 快適な移動 

• スムーズなやり取り 

こうしたものが「当たり前」と思われている様です。 

そのため、 

👉 形式的に挨拶はある 
👉 でも無表情・事務的 
👉 会話もなく機械的 

この状態は「普通」ではなく、「期待に届いていない」と感じられる様です。 

【「最低限やっている」と「良い体験」は別物】 

業界界隈の調査ではよく 

• 挨拶をした 

• 返事をした 

• 案内をした 

といった「実施の有無」が測られますが、しかし利用者が感じているのは、 

• 丁寧だったか 

• 気持ちよかったか 

• また乗りたいか 

という体験の質なので、ここに大きなズレがあります。 

【なぜ「悪い」より「普通」が問題なのか】 

実際は「明確に悪い接客」はまだ分かりやすいのです。 

• 態度が悪い 

• 言葉遣いが荒い 

The post タクシー乗務員、ちゃんとやっているのに評価されない理由 first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、配車アプリのGOが、2026年4月13日からおトクにGOする！『GOエコノミー』が春のお出かけをサポート！　「相乗りしたら0円キャンペーン」』を期間限定で実施しているそうです。 

要は、「タクシーが0円になります」的キャンペーンです。（苦笑） 

 
そう聞いても、少し引っかかるものを感じた方も多いのではないでしょうか？。 

世の中そんなに都合よくできていませんし、企業は基本的に利益を追求するものです。 

それにもかかわらず、GO が打ち出した「相乗り0円キャンペーン」は、どこか大胆で、どこか必死さも感じさせます😱。 

この違和感の正体はどこにあるのでしょうか？。・・・・「理論上は安いが、安さが安定しないサービス」という少し扱いの難しい存の様なので、GOエコノミーを軸に考えてみます。 

【「安い」は確かに存在します。ただし条件付きです】 

GOエコノミーの特徴は、相乗りによって料金が大きく下がる可能性がある点です。場合によっては半額以下になることもるので、数字だけ見れば非常に魅力的です。 

ただし、この「安さ」は常に保証されているわけではありません。 

同じ方向に向かう利用者が、 

・ちょうどよいタイミングで現れること。 

・ルートが無理なく重なること。 

・多少の遠回りや待ち時間を受け入れられること。 

これらの条件が揃ってはじめて、期待される割引が成立します。つまりGOエコノミーは、「常に安いサービス」ではなく、「ラッキーな時だけ、安くなる可能性があるサービス」と言えます。 

ですが、2026年1月26日より「乗車手配タイミングによる変動料金制」を導入したそうなので高くなったのかが分からなくなりました。（笑） 

【人は平均ではなく自らの体験で判断します】 

GO側は「最大で〇％割引」や「平均でこれだけ安い」といった数字で説明しますが、しかし利用者が重視するのは、実際の体験です。要は、 

・思ったより待ち時間が長かった 

・期待ほど安くならなかった 

・見知らぬ人との同乗に気を遣った・・・等々 

こうした小さな違和感は、一度感じてしまうと印象として残りやすいものなので、たとえ理論上は優れた仕組みでも、体験がそれに追いつかなければ人の継続的な利用にはつながりません。 

【だからこそ「無料」という強い施策が必要になります】

 こうした不安定さを補うために打ち出されたのが、今回の相乗り0円キャンペーンです。 

これは単なる割引ではなく、0円と言う強いインパクトを伴う体験の提供です。 

無料であれば、多少の遠回りや待ち時間があっても納得しやすくなりますし、心理的なハードルも下がります。 

GOとしては、まずは一度使ってもらい、「意外と使える」という印象を持ってもらうことが狙いでしょう？。・・・知らんけど（笑） 

いわば、通常では評価が分かれるサービスに対して、「まずは圧倒的に得な体験を提供する」ことで評価を引き上げようとする戦略が乗車両0円です。 

【無料のあとに問われるもの】 

キャンペーンが終了すれば、料金は通常に戻ります。そのとき利用者は、次のように比較することになります。 

・通常のタクシー→料金は高めだが確実性が高い 

・GOエコノミー→安くなる可能性はあるが不確実性がある 

この選択は、利用者が「価格」と「確実性」のどちらを重視するかによって変わります。 

特に日本では、時間の正確さや安心感が重視される傾向があり、このバランスを取るのは簡単ではありません。 

無料体験が「十分に便利だった」と感じられるか？、それとも「無料だから許容できただけ」と捉えられるか？。 

GOエコノミーの本当の評価は、むしろその後に決まっていきます。 

【締め】

タクシーの乗車料金無料という言葉は非常に強い魅力を持っていますが、それは同時にサービスの本質を見えにくくする側面もあります。 

GOエコノミーが提供しているのは、単なる安さではなく、「安くなる可能性」という選択肢です。 

その可能性にどこまで価値を見出すのか？、利用者の判断が、このサービスの今後を大きく左右していくことになりそうです。🤷‍♀️🚗 

The post 0円で乗れるキャンペーンの違和感（苦笑）、GOエコノミーが親切に（笑）教えてくれる『安さ』の正体 first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、国土交通省は、ドライバーの関与をほぼ必要としない高度な運転支援「レベル2＋＋（プラスプラス）」の認定制度を創設すす。 

国が技術の優良性を担保することで、車両購入を検討するユーザーに安心感を与えることが目的だそうで、今後、技術要件の詳細などを詰めて2026年中の制度創設を目指すそうです。 

そこでレベル２++とは何ぞや？と思いますが、一言で言うとレベル3に近いレベル2って事の様です。 

ぶっちゃけると、高度な運転支援のレベル2をさらに進化させ、自動車専用道路などでドライバーがほぼ監視を必要としない＝アイズオフに近い高度な自動運転技術だそうです。 

最近、日本で「レベル2++」という言葉をネットパトロールで目にする機会が増えてきました。 
 
自動運転の進化を示すもののように見えますが、海外では使われていない表現で日本固有の自動運転技術の表現です。 

世界と同じ技術領域を指しているはずなのに、日本だけ違う呼び方をしていて、この違和感はどこから来るのでしょうか？。 

【レベル2++とは何か】

 まず整理しておきたいのは、「レベル2++」は国際的な正式区分ではないという点です。 

自動運転のレベルは本来、SAEが定めた0〜5の区分で世界共通とされています。その中でレベル2はあくまで「運転支援」に過ぎません。 

Teslaですら 👉 「自動運転ではない」と明確にし続けています。もし「2++」みたいな曖昧な表現をすると、誤解して事故 → 訴訟で不利👉 だからレベル2＋＋の様な曖昧な中間ラベルは避けます。 

逆にドイツのベンツは、条件を極限まで限定せて法整備とセットで導入 👉 「中間を作る」ではなく「使用条件は狭くてもいいから正式にレベル3」って事の様です。 

実際には、従来のレベル2とは比べものにならないほど高度な機能を持つレベル２の車が登場しています。 

手放し運転や高度な車線変更など、一見すると自動運転に近い挙動も可能になっています。こうしたベル「進化したレ2」を区別するために、日本では「レベル2++」という表現が使われるようになりました。 

【海外はなぜ同じことをしないのか】 

一方、アメリカやヨーロッパでは同じような状況でも「2++」という言い方はほとんど見られません。その理由は至極シンプルで、「曖昧な表現がリスクになる」からです。 

例えば、ユーザーが「ほぼ自動運転」と誤解して事故を起こした場合、「その表現が誤解を招いたのではないか」と責任を問われる可能性があります。 

特に訴訟社会のアメリカでは、この種の曖昧さは避けられる傾向にあります。そのため、あくまでレベル2ならレベル2と明確に言い切り、差別化は機能名やブランド名で行うのが一般的の様です。 

【日本の表現は何を意味するのか？】

 では日本の「レベル2++」は何なのでしょうか？。これは技術的な進歩と制度の間にある隙間を埋めるための言葉だと考えられています。 

本来、レベル3に進めばシステムが運転主体となり、責任の一部もメーカー側に移ります。しかし日本ではこの責任問題や法整備のハードルが高く、簡単にはレベル3に移行できません。 

そこで、「レベル2のままでは説明しきれないが、レベル3とも言えない」という中途半端な状態が生まれます。 

「レベル2++」は、まさに中途半端なその状態を表すための暫定的なラベルです（苦笑）。 

【レベル２++、それは本当に必要なのか】 

ここで疑問が出てきます。わざわざ独自の呼び方を作る必要はあったのでしょうか？。 

見方によっては、「結局レベル2のままなのに、特別感を出しているだけなんじゃネ？」という印象を持つのも無理はありません。特に海外と比較すると、日本だけが細かく分類しているようにも見えますし現実そうです。 

一方で、技術の差をユーザーに伝えるという意味では一定の役割を果たしているのも事実です。問題は、そのレベル２＋＋の伝え方が国際的に整合していない点にあります。 

【自己満足なのか、それとも過渡期なのか？】 

「レベル2++」が自己満足に見える理由は、世界共通の枠組みから外れていることにあります。ただし完全に無意味な概念かと言われると、そうとも言い切れない様です。 

現状は、自動運転技術が制度や社会の受け入れ体制に追いついていない過渡期です。その中で生まれた言葉だと考えれば、ある意味で言えば途中経過とも言えます。 

ただし長期的に見れば、こうした独自表現はいずれ整理され、最終的には国際基準に収束していく可能性が高いでしょう。・・・知らんけど（笑） 

【最後に】 

日本の「レベル2++」は、技術の進化と制度の遅れの間で生まれた日本独自の表現です。国内では便利な一方で、国際的には通用しにくく、誤解を招く可能性もあります。 

それを「自己満足」と見るか、「過渡期の工夫」と見るかの答えは一つではありませんが、少なくとも今の自動運転が「まだ完全ではない」ことを示している点だけは、共通していると言えそうです😱 

The post 日本だけの自動運転は「レベル2++」は必要なのか？ first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、既にご存じの様に東京のタクシー運賃が改定されて改定率は10.14％だそうです。 

2023年のタクシー運賃改定以降、「実際どれくらい売上が上がったのか？」と気になっている方も多いと思います。 

今回は、業界紙の1月の平均データをもとに、旧運賃と新運賃を同じ条件で当てはめて、どの程度の増収になるのかを具体的に計算してみました。現場感覚に近い形で整理しているので、参考になると良いのですが？ 

【平均データをもとに1回あたりの売上を分解】 
まずは東京地区（特別区・武三地区）の1月の平均データを使います。 
1日あたりの営収は込み約62,400円、乗車回数は22回なので、1回あたりの売上は約2,836円になります。 

さらに実車距離は1日88kmなので、1回あたりの乗車距離は約4km。この距離を旧運賃に当てはめると、距離部分は約1,600円となり、残りの約1,236円が時間料金（信号待ちや渋滞など）による売上と分かります。 

つまり、売上の内訳は 
・距離：約56% 
・時間：約44% 
という構造になります。 

【新運賃を同じ条件で当てはめる】 
この旧モデルをそのまま使って、新運賃で計算し直します。 

まず距離運賃ですが、加算距離が短くなったことで、1回あたり約1,700円になります。旧運賃よりもおよそ+100円の増加です。 

次に時間運賃です。時間単価は90秒→70秒に短縮されているため、同じ時間でも約1.29倍の料金になります。これを当てはめると、時間部分は1,236円が約1,589円まで一気に増えます。 

【1日あたりの営収はいくらになる？】 
距離と時間を合計すると、1回あたり約3,289円となり、これに平均乗車回数22回を掛けると、・・・・営収は込約72,000円／日車、抜き64,800円 

という結果になります。 

【改定率はどのくらい？】 
旧営収62,400円と比較すると、＋15.9％の増収になります。 

【公表値との差はなぜ出るのか】 
運賃改定の資料では「約10.14％」とされていますが、今回の試算はそれより高めに出ています。 

これは、今回のモデルが「時間割合44％」とやや高め、つまり渋滞や低速走行の影響を受けやすい条件になっているためです。実際の営業では、高速利用や流れの良い時間帯が増えれば、この増収率はもう少し落ち着いてきます。 

【まとめ】 
今回の計算から分かるのは、運賃改定の影響は単純な10％前後にとどまらず、営業スタイルによってはそれ以上になるということです。 

特に都心部での営業や、渋滞の多い時間帯では、時間料金の影響が大きく出るため、体感としては「思ったより上がっている」と感じるケースも多いはずです。 

逆に、流れの良い営業が中心であれば、公表値に近い伸びに収まると考えられます。 

同じ平均データでも、見方を変えるだけでここまで違いが見えてくるのは面白いところです。🤷‍♀️ 

The post 東京特別区・武三地区の運賃タクシー運賃改定で売上はどこまで上がる？ first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

とりま、「また、いつもの1万円差か～（苦笑）」と、 最新の営収データを開いた瞬間、そう独り言ちたのは私だけではないはずです。・・・知らんけど（笑） 

2026年1月、東京地区（約62,400円）と京浜地区（約53,800円）の間に横たわる「日車1万円の壁」は、コロナ明けでも相変わらず、伝統芸能のような安定感でそこにありました。（笑） 

 しかし、表面上の数字に騙されてはいけません。この格差は「停滞」ではなく、両者が猛スピードで並走しながら、業界全体の天井を突き破ろうとしている証拠なのです。 

【 伝統芸能か？（笑）「一万円の壁」——背中を追いかけ、共に昇る摩天楼 】

コロナ前も今も、東京の背中は1万円先に有りますが、けれど、景色は全く別物です。 

 両地域とも前年同月比を東京は104.2％、横浜は102.8%と軽々と超え、日車営収は右肩上がりを続けています。 

格差が埋まらないのは京浜が遅れているからではなく、東京というモンスターがインフレの波を全力でサーフィンしているからです。（笑）つまり、これは「格差」という名の、健全な「底上げ」の記録なのです。 

【 勘より着信音。タイヤを履いたスマホが「空車」を過去にする 】

東京の実車率平均が47.5％という数字は、もはや「空車で走るほうが難しい」レベルです。 

京浜も43.6％と大健闘していますが、この差を分けたのは「街の密度」と「指先のタップ」の数です。 かつてのベテランが持っていた「客の居場所を嗅ぎ分ける鼻」は、今や配車アルゴリズムに取って代わられました。配車アプリが登場した時はアプリ使用率は2％代だったのが、今は25％と4回に1回はアプリで車を手配するまでにきました。 

効率化の果てにあるのは、1万円の差を維持したまま、全員が等しく忙しくなるという、贅沢で残酷な世界です。 

税込六万円のプライド。僕らは「小腹」ではなく「価値」を運んでいる

3年前の運賃改定を経て、1日の売上が税込6万円を超えることが「東京の日常」になりました。又、今年の4月20日から東京は新運賃が適用されました。 

横浜も東京より早い3月16日から値上げをして、値上げ前も京浜も5万円台をしっかりキープしています。 

 これは単に物価が上がったからではありません。供給（車両数）が絞られた中で、それでもタクシーを呼ぶ「選別された需要」に応えている結果です。1回4km弱の短い旅路は、以前よりもずっと重みを増している様です。 

乗務員の自分達は今、かつてないほど「高い価値」を運んでいる自覚を持つべきかもしれません。 

横浜の坂道が育てた粘り腰。東京の華やかさに負けない「生活の足」の誇り

横浜・川崎の乗務員は、東京の数字を見て溜息をつきたくなりますが、京浜地区の稼働率84.2％は、地域に根ざした「生活の足」としての底力です。 

 観光客に左右される東京の華やかさの裏で、坂道の多い街で着実に客を拾い続ける粘り腰。この102.8%という伸び率こそが、京浜ブランドのプライドです。1万円の差は格差ではなく、それぞれの地域が選んだ「生き方」の現れなのです。 

（後記） 数字は嘘をつきませんが、何も語りません。1万円の差が変わらないことに安堵するか、あるいはその先を見るか。ハンドルを握る皆さんの「次の一手」が、2月の数字をまた面白くしてくれるはずです。 

話が長くなるので詳細と感想は割愛しますが、1年で最も忙しいであろう12月の営収は、東京特別区・武三地区で込み66,000円、抜き60,000円と1営収6万円の壁を越え、京浜では込み51,000円、抜き46,000円だった様です。って事は、東京と横浜の差は12月に限れば15,000円東京の方が良かった様です。 

The post 東京と横浜で縮まらない「1万円の距離」 first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.

　とりま、2018年当時、大阪タクシーセンターの資料では、大阪府内に244か所のタクシー乗り場が設置されており、主要ターミナルとしては大阪駅（桜橋口）、大阪国際空港、新大阪駅などが挙げられていました。 

　この「乗り場の数」という点については、現在も大きな枠組み自体は維持されているものの、実際の運用はこの数以上に「中身」が変わってきています。 

【 乗り場区分の変化】 

　2018年当時は、大阪のタクシー乗り場には独特の区分が存在していました。 

　例えば大阪国際空港では 
・ジャンボ 
・ハイヤー 
・近距離 
・遠距離 
・方面別（兵庫など） 
・インバウンド 
・予約 

といった細かい区分があり、新大阪駅でも 
・小型 
・中型 
・近距離 
・ジャンボ 
と分かれていました。 

　しかし現在は・・・👇 

👉 このような細分化された乗り場は縮小・簡素化される方向に進んでいます。 

【 近距離乗り場はどうなったのか】 

　2018年当時書いた記事の大きなテーマだった「近距離乗り場」ですが、結論から言うと 

👉 固定的な近距離乗り場は減少・実質的に廃止された場所が多い 

という状況です。 

　理由は当時すでに指摘されていた通りで、 

・「近距離かどうか」で現場トラブルが発生 
・乗車前の振り分けが“乗車拒否”と受け取られる 
・列が分散して逆に非効率 

といった問題が解消されなかったためです。 

　実際、利用者目線では「どこに並べばいいのか分からない」という声は強く、結果として👉 “シンプルに並んだ順で乗る方式へ回帰していきました。 

【 背景にある大きな変化】 

　2018年と現在の最大の違いは、やはり配車手段の変化です。 

　当時は流しや乗り場中心だった利用が、現在ではGOなどの普及により 

・乗り場に並ばず呼ぶ 
・短距離でもアプリで指定 
・需要がリアルタイムで分散 

というスタイルに変わっています。 

　この結果、「近距離だけを分離する意味」が薄れてきました。 

【現在の主要ターミナルの実態】 

　現在の大阪駅や新大阪駅では、 

・基本は一般レーン中心 
・必要に応じて係員が誘導 
・時間帯によって柔軟運用 

という形が主流です。 

　つまり2018年のような「制度としての区分」ではなく、👉 現場判断による運用へシフトしていると言える様です。 

【 2018年の評価はどうだったのかを振り返えると】 

　当時の記事では、需要と供給を効率よくマッチングさせる良い試みと評価されていました。 

　この見方自体は現在でも間違いではありません。実際、乗務員4側の合理性は高い仕組みでした。 

　ただし現実には👉 利用者の理解コストの方が上回った、というのが結論だったように思われます。 

【 まとめ】 

　2018年時点では実験的だった大阪の近距離乗り場ですが、 

・制度としては縮小・整理 
・運用はシンプル化 
・配車アプリの普及で役割低下 

という変化を経て、👉「乗り場で距離を分ける時代」から「柔軟に配車する時代」へ移行たと言えそうです。 

　もし今大阪でタクシーに乗るなら、乗り場の区分を気にするよりも、 

・そのまま並ぶ 
・またはアプリで呼ぶ 

このどちらかが最もスムーズな方法になっています。 

　2018年に関東の乗務員が感じた「珍しい仕組み」は、時代の流れの中で役割を終えつつある・・・そんな印象です。 

The post 大阪のタクシー乗り場（2026年時点） first appeared on タクシーの仕事図鑑｜初心者必見！給料・勤務・配車アプリを現役乗務員が徹底解説.