日本版ライドシェア「マッチング率90％」の真相 ― その数字は誰の実績なのか？

今回は「配車アプリ90％のマッチング率の謎」を書くと思います。

とりま、日本型ライドシェアはアプリデータを活用した先行12地域の札幌・仙台・さいたま・東京・千葉・横浜・名古・京都・大阪・神戸・広島・福岡では、アプリマッチング率はほぼすべての時間帯で90％を超えているす様です。

日本版ライドシェアをめぐる議論の中で、よく引用される数字がこの90％で、前記した先行12地域で「アプリのマッチング率はほぼすべての時間帯で90％を超えている」というものです。

前記の対象地域は、札幌、仙台、さいたま、東京、千葉、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、福岡。制度を所管しているのは国土交通省です。

この90％という数字だけを見ると、「制度はうまく機能しているんじゃネ」と感じる方も多いと思いますが、しかし、その「90％の中身」については、あまり語られていなくて、パトロールしていてもその90％の中にを知る事は出来ません。（苦笑）😱

【90％はライドシェア単体の数字ではありません】

まず整理しておきたいのは、この90％というマッチング率は、ライドシェア単体の数値ではないという点です。

配車アプリにおけるマッチング率とは、「配車依頼があった件数のうち、何らかの車両が手配できた割合」を指します。

ここでいう「何らかの車両」には、

・タクシー
・日本版ライドシェア車両

の両方が含まれます。つまり、この90％という数字は「タクシー＋ライドシェアの合算値」です。
ライドシェア単体で何％マッチしたのか、というデータは一切公表されていなくて草です。ｗ🤷‍♀️

これからライドシェアで働こうと考えている人にとって、気になるのは次のような数字ではないでしょうか。

・1時間あたり何回配車が入るのか
・待機時間はどのくらいか
・実車率は何％か
・平均売上はいくらか

しかし、こうしたライドシェア単体の稼働データは、公式には公開されていません。

制度評価としての「全体マッチング率」は示されますが,実際に働く人の判断材料となる数字のライドシェア単体のマッチング率は見えにくいままです。（苦笑）

理由の一つは、制度設計にある様で、日本版ライドシェアは、全面解禁型ではなく「タクシー不足を補完する制度」として設計されています。

配車の仕組みも、基本的にはタクシーが優先され、不足する時間帯やエリアでライドシェアが補う構造です。

そのため、統計も「アプリ全体の成立率＝マッチング率」として整理されることになります。
最初から、タクシーとライドシェアを分けて競争指標として公表する思想にはなっていないのです。

仮に、ライドシェア単体のマッチング率が公表された場合、議論はさらに活発になるでしょう。・・・知らんけど（笑）

もし低ければ、「やはり需要はタクシーで足りているんじゃネ？」という声が強まりますし、反対にもし高ければ、「事実上の競争状態ではないか？」という指摘が出るでしょう。

なので、どちらに転んでも政策論争の材料になるので、その意味で、単体データは扱いが難しい数字とも言えます。

しかし、その内訳が分からなければ、ライドシェアの実態は全く見えてきません（苦笑）。

ライドシェアは制度上は「補完」ですが、しかし、働く人にとっては「仕事」です。

この視点の違いが、今のデータ公開の在り方と、現場の関心との間にギャップを生んでいるように感じます。

制度が社会実験の段階を過ぎ、本格運用へ向かうとすれば、

・ライドシェア単体の実車率
・平均売上
・時間帯別の稼働状況

といったデータも、いずれは議論の俎上に載せる必要があるではないでしょうか？。

今回の日本のライドシェアの様に、行政、タクシ業界などの大きな議論を経て導入された制度ほど、その後の透明性が問われるのは当然です。

90％という数字は確かに印象的ですが、しかし、これから働こうとする人が知りたいのは、アプリ配車の「全体の90％」ではなく「自分の90％」ではないでしょうか？。

そこが見えるようになったとき、日本版ライドシェアは次の段階に進むのだと思いますが・・・・ライドシェアの全面解禁は絶対無理ゲーで（笑）😱。