今期は「newmoがタクシー事業に軸足を移した理由」を書こうと思います。
とりま、ライドシェアの全面解禁を見越して２０２４年１月４日設立された newmoですが、
しかし現実の日本では、法規制や業界構造の壁が高く、思い描いた通りには進みませんでした。（苦笑）、その結果、同社はタクシー会社を買収し、タクシー事業へと軸足を移します。
それでも、彼らがライドシェアという夢を諦めないのはなぜでしょうか？
ここでは、newmoの戦略転換の背景と、今もなおライドシェアにこだわる理由を考えてみたいと思います。
【現実の壁：日本ではライドシェア全面解禁はまだ遠い】
日本では今でもライドシェアが「白タク行為＝違法」という考え方が基本です。2024年に国交省が一部地域で「日本版ライドシェア」を試験的に導入しましたが、実際には「タクシー会社の管理下でのみ」運行できる仕組みです。
つまり、個人が自由に乗客を運ぶことはできません。安全管理や保険の問題、責任の所在などを理由に、完全な自由化は見送られているのです。
newmoが当初目指していたのは、もっとオープンで柔軟な欧米型の「自由参加型のモビリティですが、しかし制度の壁は想像以上に高く、実現には至りませんでした。
【業界の力学：タクシー業界の政治的影響力】
もう一つの大きな要因が、タクシー業界の持つ影響力です。全国ハイヤー・タクシー連合会などの団体は、国交省や与党と強い関係を築いていて、政策にも影響を持っています。
ライドシェアの全面解禁は、既存の雇用や運賃制度を揺るがす可能性があります。その為、政治的にも慎重な姿勢が続いているのが現状です。
ライドシェアの自由化は単なる技術の問題ではなく、「政治的決断」が必要なテーマと言えるでしょう。newmoもその現実を受け止めざるを得ませんでした。（苦笑）
【期待と現実：大阪万博での「1000人構想」が失速した理由】
newmoは2025年の大阪・関西万博に合わせ、1000人のライドシェアドライバーを募集する計画を打ち出しました。しかし、実際に稼働したのは200人ほどにとどまったと言われています。
制度上の制約や運用の複雑さ、利用者の混乱など、課題は多くあり、万博後に需要が落ち着くと、事業の継続性にも課題が残りました。
この経験を経て、newmoはタクシー事業へと方向転換します。理想を追うよりも、まずは「現実的な足場を持つ」ことを優先した判断だった様です。
【戦略の再定義：タクシー×テクノロジーで次の時代へ】
とはいえ、これは撤退ではなくむしろnewmoは、タクシーを活用して「未来の実証」を行う段階に入ったとも言える様です。
同社はAIを使った配車効率化や需要予測など、テクノロジー領域に強みを持つ企業なのでタクシー事業を通してデータを蓄積し、将来的なライドシェアや自動運転への足場を作っていると見られます。
国は2027年以降、自動運転レベル4の社会実装を目指しています。その時、タクシー・個人ドライバー・自動運転車が共存する形が現実になるかもしれません。・・・・知らんけど（笑）
newmoは、その未来を見据えて動いている様です。
【戦略の再定義：タクシー×テクノロジーで次の時代へ】
newmoは設立から1年足らずで、約187億円もの資金を調達しました。投資家が期待しているのは、単なるタクシー会社ではなく、「規制が変わった瞬間に一気にスケールできる仕組み」を持つ企業になる訳です。
彼らの視線はNOWではなく、“5年後の市場”に向いています。つまりnewmoは、ライドシェアの夢を諦めたのではなく、「機を待っている」という方が正しいかもしれません。
【纏めると：ライドシェア幻想と日本の現実】
newmoの転換は、一見すると夢を諦めたように見えます。しかし、実際には「現実と理想の両立を探る」進化の過程にあります。
ライドシェアの全面解禁はまだ未だ遠いかもしれませんが、けれども、newmoのように現場で試行錯誤する企業があるからこそ、日本のモビリティは少しずつ前に進んでいるのです。
【最後のひとこと】
確かに、「日本でライドシェアが全面解禁される」と本気で信じていたのは少し滑稽かもしれません。（苦笑）。ですが、信じた者だけが準備を進められるのも事実で、変化はいつも、理想家と現実主義者の間で起きるものです。
newmoはそのせめぎ合いの中で、まだ挑戦を続けている様です。😊
