今回は「大阪と名古屋に残る「初乗り短縮運賃」・・・公定幅運賃の理念が揺らぐ理由を書こうと思います。
とりま、大阪のタクシー運賃が2025年11月6日から運賃10.88%上げされ、初乗り1.3キロが1.2キロとなりました。
公定幅運賃なので、上限運賃は上限が1.2キロで600円、下限運賃が560円で、５段階の公定幅運賃が有ります。
2025年10月、近畿運輸局と中部運輸局が相次いでタクシー運賃の改定を告示しました。
その中で注目を集めているのが、依然として廃止されない「初乗り短縮運賃」です。（苦笑）
大阪では標準運賃が600円のまま据え置かれた一方で、距離短縮を行うことで初乗り500円となる特例運賃が引き続き認められています。
名古屋市域でも同様に、制度として継続されることが明らかになりました。
令和の今もなお、昭和時代の「100円割引」が制度として残り続けているのです。
【初乗り短縮運賃とは】
正式には、「一般乗用旅客自動車運送事業（タクシー）の運賃及び料金に係る初乗距離を短縮する場合の距離について」（平成26年3月25日 近運自二公示第72号／最終改正 令和7年10月28日 近運自二公示第35号）で定められています。
この制度では、大阪を例に取ると上限運賃は１．２キロで６００円、加算距離は２３１ｍ円なので、
1.2キロー231ｍ＝0.９６９キロになり料金は６００円ー１００円＝５００円って事になります。草
【大阪市域では500円が特例運賃に】
大阪市域の現行制度では次のように2種類の初乗り設定が存在します。
- 標準初乗り：1.２km／600円
- 距離短縮運賃：0.969km／500円
ここで大切なのは、この500円は「下限運賃」ではなく、上限運賃を元にした、距離短縮による特例運賃という点です。（苦笑）
つまり、600〜640円などの公定幅の中で下限を選んでいるわけではなく、前記した別の公示によって特例的に認められた運賃設定となっています。
結果として、大阪では「公定幅運賃＋特例短縮運賃」という二重構造になっていて、制度上はやや複雑な仕組みが残っているのです。（苦笑）
【名古屋市域も同様に継続】
名古屋市域でも、中部運輸局による令和7年10月28日付の最終改正 令和 ７年１０月２８日 近運自二公示第３５号により、初乗り距離短縮制度が引き続き適用されています。
名古屋の場合、は上下運賃が1.3キロ700円、距離加算が２５５ｍで１００円です。名古屋の場合は、初乗り1.3キロー（加算距離225ｍ×２＝４５０ｍ＝0.85キロ＝850ｍで。700円－200円＝500円になります。
名古屋市域でも「短距離利用の利便性向上」を理由に、この制度が維持されているようですが、
実際のところは大阪と同様に、公定幅制度の実効性を損ねている側面もあります。
【公定幅運賃制度との整合性】
公定幅運賃制度は、上限と下限の幅を設け、その範囲内で事業者が自由に運賃を設定できる仕組みが大原則のはずです。例えば、大阪市域では「600〜640円」といった幅が設定されています。
しかし、距離短縮運賃はこの範囲の外側にあり、別の公示によって特例的に認められています。
そのため、形式上は公定幅制度であっても、実態としてはもう一段階低い運賃層が存在する状態です。（笑）
結果的に、「同一区域・同制度内での公平な競争」という建前が崩れてしまっているのが現実です。（苦笑）
【なぜ名古屋も大阪方式を踏襲したのか】
本来、公定幅制度の導入によって「初乗り短縮運賃」は廃止される流れになるはずでした。しかし、近畿運輸局・中部運輸局ともに、「都市部の短距離利用促進」や「地域実情への配慮」を理由として、制度の継続を認めています。
その背景には、
- 近距離客への配慮
- 一律値上げによるタクシーの利用離れへの懸念
- 他地域との運賃差を最小化する目的
といった行政的な判断がある様に感じますが？・・・・知らんけど（笑）
とはいえ、その結果として制度は「公定幅」と「特例短縮」の二重構造となり、利用者にも事業者にも分かりづらい形になってしまっています。
【考えてみると、100円の制度疲労】
初乗り100円の差は、利用者にとっては大きな心理的効果を持つ様で、乗務いしていても釣銭を気なしくていいかも？ですが、しかし、事業者にとっては売上を圧迫する要因でもあります。
しかも、実際の距離短縮はわずか200〜300メートル程度なので、市街地では信号待ちや渋滞でその差はほとんど感じられません。
それでもこの制度が残るのは、行政として「柔軟性のある運賃体系」をアピールしたい思惑があるためでしょうか。・・・・知らんけど（笑）
ただし現場から見れば、制度の目的と整合性が両立していないことは明白です。🤷♀️
【まとめ】
- 大阪市域では標準運賃600円、距離短縮運賃500円が存続
- 名古屋市域でも同様に約100円差の短縮制度を継続
- 両地域とも令和7年10月改定後も特例として維持
- 公定幅制度の一貫性が損なわれ、制度の理解が難しくなっている
【結論】
大阪・名古屋の「500円の初乗り短縮運賃」は、
制度の柔軟性を象徴するものでもあり、同時に制度疲労の現れでもあります。
行政としては利用促進を狙った“救済的な制度”かもしれませんが、
現場の感覚では「公定幅の理念を曖昧にしている存在」といえるでしょう。
公定幅制度が本当に意味を持つためには、
そろそろこの“100円の例外”に対して明確な整理が必要なのかもしれません。
公定幅運賃なので、上限運賃は上限が1.2キロで600円、下限運賃が560円で、５段階の公定幅運賃が有ります。
2025年10月、近畿運輸局と中部運輸局が相次いでタクシー運賃の改定を告示しました。
その中で注目を集めているのが、依然として廃止されない「初乗り短縮運賃」です。（苦笑）
大阪では標準運賃が600円のまま据え置かれた一方で、距離短縮を行うことで初乗り500円となる特例運賃が引き続き認められています。
名古屋市域でも同様に、制度として継続されることが明らかになりました。
令和の今もなお、昭和時代の「100円割引」が制度として残り続けているのです。
【初乗り短縮運賃とは】
正式には、
「一般乗用旅客自動車運送事業（タクシー）の運賃及び料金に係る初乗距離を短縮する場合の距離について」
（平成26年3月25日 近運自二公示第72号／最終改正 令和7年10月28日 近運自二公示第35号）
と定められています。
この制度では、大阪を例に取ると上限運賃は１．２キロで６００円、加算距離は２３１ｍ円なので、
1.2キロー231ｍ＝0.９６９キロになり料金は６００円ー１００円＝５００円って事になります。草
【大阪市域では500円が特例運賃に】
大阪市域の現行制度では次のように2種類の初乗り設定が存在します。
- 標準初乗り：1.２km／600円
- 距離短縮運賃：0.969km／500円
ここで大切なのは、この500円は「下限運賃」ではなく、上限運賃を元にした、距離短縮による特例運賃という点です。（苦笑）
つまり、600〜640円などの公定幅の中で下限を選んでいるわけではなく、前記した別の公示によって特例的に認められた運賃設定となっています。
結果として、大阪では「公定幅運賃＋特例短縮運賃」という二重構造になっていて、制度上はやや複雑な仕組みが残っているのです。（苦笑）
【名古屋市域も同様に継続】
名古屋市域でも、中部運輸局による令和7年10月28日付の最終改正 令和 ７年１０月２８日 近運自二公示第３５号により、初乗り距離短縮制度が引き続き適用されています。
名古屋の場合、は上下運賃が1.3キロ700円、距離加算が２５５ｍで１００円です。名古屋の場合は、初乗り1.3キロー（加算距離225ｍ×２＝４５０ｍ＝0.85キロ＝850ｍで。700円－200円＝500円になります。
名古屋市域でも「短距離利用の利便性向上」を理由に、この制度が維持されているようですが、
実際のところは大阪と同様に、公定幅制度の実効性を損ねている側面もあります。
【公定幅運賃制度との整合性】
公定幅運賃制度は、上限と下限の幅を設け、その範囲内で事業者が自由に運賃を設定できる仕組みが大原則のはずです。例えば、大阪市域では「600〜640円」といった幅が設定されています。
しかし、距離短縮運賃はこの範囲の外側にあり、別の公示によって特例的に認められています。
そのため、形式上は公定幅制度であっても、実態としてはもう一段階低い運賃層が存在する状態です。（笑）
結果的に、「同一区域・同制度内での公平な競争」という建前が崩れてしまっているのが現実です。（苦笑）
【なぜ名古屋も大阪方式を踏襲したのか】
本来、公定幅制度の導入によって「初乗り短縮運賃」は廃止される流れになるはずでした。しかし、近畿運輸局・中部運輸局ともに、「都市部の短距離利用促進」や「地域実情への配慮」を理由として、制度の継続を認めています。
その背景には、
- 近距離客への配慮
- 一律値上げによるタクシーの利用離れへの懸念
- 他地域との運賃差を最小化する目的
といった行政的な判断がある様に感じますが？・・・・知らんけど（笑）
とはいえ、その結果として制度は「公定幅」と「特例短縮」の二重構造となり、利用者にも事業者にも分かりづらい形になってしまっています。
【考えてみると、100円の制度疲労】
初乗り100円の差は、利用者にとっては大きな心理的効果を持つ様で、乗務いしていても釣銭を気なしくていいかも？ですが、しかし、事業者にとっては売上を圧迫する要因でもあります。
しかも、実際の距離短縮はわずか200〜300メートル程度なので、市街地では信号待ちや渋滞でその差はほとんど感じられません。
それでもこの制度が残るのは、行政として「柔軟性のある運賃体系」をアピールしたい思惑があるためでしょうか。・・・・知らんけど（笑）
ただし現場から見れば、制度の目的と整合性が両立していないことは明白です。🤷♀️
【まとめ】
- 大阪市域では標準運賃600円、距離短縮運賃500円が存続
- 名古屋市域でも同様に約100円差の短縮制度を継続
- 両地域とも令和7年10月改定後も特例として維持
- 公定幅制度の一貫性が損なわれ、制度の理解が難しくなっている
【結論】
大阪・名古屋の「500円の初乗り短縮運賃」は、
制度の柔軟性を象徴するものでもあり、同時に制度疲労の現れでもあります。
行政としては利用促進を狙った“救済的な制度”かもしれませんが、
現場の感覚では「公定幅の理念を曖昧にしている存在」といえるでしょう。
公定幅制度が本当に意味を持つためには、
そろそろこの“100円の例外”に対して明確な整理が必要なのかもしれません。
