今回は「2022年のタクシーバブル元年と、再び止まった2026年運賃改定」を書こうと思います。
とりま、コロナ収束が見え始めた2022年は、東京のタクシー業界にとって大きな転換点となった年でした。
コロナ禍の行動制限が解除され、客足が急回復する一方、コロナ中に大量離職した乗務員は戻らず、供給力は大きく低下してその状態で、15年ぶりとなる平均14％超の運賃改定が実施されました。
結果として、
- 需要⇒急回復
- 供給⇒深刻な不足
- 単価⇒大幅上昇
という三重構造が生まれ、「流せば乗る」「止まれば乗る」という、いわばタクシーバブルとも呼べる状況が発生しました。
しかし、この14％超の値上げは、決してすんなり決まったわけではありませんでした。
【2022年に運改が止まった最大の関門】
東京特別区のタクシー運賃改定は、制度上以下のプロセスを踏んでおkp綯われます。
- 消費者庁との協議
- 消費者委員会での審議
- 物価問題に関する関係閣僚会議への付議
という、他地域にはない政治プロセスを経る必要があります。これは東京に限らず100万人以上の都市に係る場合は、消費者庁に協議・消費者委員会及び物価問題に関する関係閣僚会議に付議しる事が運賃改定では法で義務付けられている為です。
2022年の値上げ時も、まさにこの 「消費者委員会 → 物価問題関係閣僚会議」 の段階で運改の議論が停滞しました。
焦点となったのは、
- 物価高が進む中での大幅値上げの是非
- 国民生活への影響
- 他の公共料金への波及効果
つまり、タクシー運賃が「一業界の問題」ではなく、「国家の物価政策」そのものとして扱われたのです。
その結果、改定幅の妥協、実施時期の後ろ倒し、賃金改善への条件付与など、政治的調整の末にようやく決着しました。
【そして2026年、まったく同じ場所で再び止まる（苦笑）】
して今回の運賃改定も、2,022年の運改と驚くほど同じ構図をなぞっています（笑）。
- 改定幅が10％超と大きい
- 物価高が続く
- 国民負担への懸念
そして再び、消費者委員会 → 物価問題関係閣僚会議付議の段階で、今は事実上の“足止め”状態です。
これは、2022年と今回で、止まった場所は完全に同じで草です。
これは偶然ではなく、制度設計そのものが「東京のタクシー運賃＝政治案件」になる構造を内包しているからの様です。
【なぜ東京のタクシー運賃は、必ず政治問題化するのか】
東京特別区は、単なる日本の一地域ではありません。
- 人口規模が1,000万人越え
- 経済規模
- 物価指標への影響力
いずれをとっても、日本全体の基準点です。そのため、東京のタクシー運賃値上げ
＝ 事実上の「物価政策転換宣言」という意味合いを帯びます。
政府にとっては、 「東京で値上げを認める」＝「物価抑制策が限界に来たと認める」 に近い政治判断となり、結果として必ず閣僚レベルの審議に持ち込まれるのです。
【2022年と決定的に違う、今回の深刻さ】
ただし、今回の改定は、2022年よりもさらに深刻な問題を抱えています。
2022年当時は、
- コロナ明けの反動
- 一時的な供給不足
という「回復期待」がありましたが、しかし現在は、
- 乗務不足の構造化
- 高齢化と新規参入減少
- 配車アプリ手数料・迎車課金の常態化
により、2022年の時より供給制約が恒常化しています。
運賃を寝上げず現在のままに抑制すればするほどタクシーは、
- 捕まらない
- 待たされる
- 迎車課金が膨らむ
という形で、歪んだ“実質値上げ”が進行し
要は、価格調整が封じられた市場となってしまうので、その結果、何が起きるかというと、乗車料金でで調整できないため、市場は代わりに、供給制限 × 待ち時間 × 付加料金という 別の方法で調整 し始めます。
これが前記した
- 捕まらない
- 待たされる
- 迎車課金が膨らむ
の正体です。
【制度疲労が生む止まる運賃改定で草】
2022年も、2026年の今回も、東京のタクシー運賃改定は同じ場所で止まりました。
それが前記した、「消費者委員会」と「物価問題に関する関係閣僚会議」です。
これは、たまたまでは開く、 東京のタクシー運賃が、もはや「一業界の料金」ではなく、国の物価政策の一部として扱われているからです。
ってか、現任のタクシー乗務員から見ても、東京のタクシーは高いと思います。営収を見てもおそらく抜きで1日8万円前後は有る様な気がします。
前に書いた様に年金を受給していまい人の営収は9万〜10万、抜き８万円です。
一昔前の職業ヒエラルキー底辺の職業＝タクシー乗務員は、収入的に見ると嘘の様で草です。
運賃を上げるべきタイミングでも、「物価への影響」や「国民負担」を理由に、どうしても慎重になり、判断が先送りされているのが現状の様です。
一方で、現場では、
- ドライバー不足
- 燃料費や車両価格の高騰
- 配車アプリ手数料の増加
といった問題が積み重なり、運賃を据え置くほど経営は苦しくなり、サービスの質も落ちていきます。
その結果、
- 捕まらない
- 待たされる
- 迎車料金が高くなる
といった形で、別の形の“負担”が利用者に返ってきているのが現実です。
今回の先送りは、単なる事務手続きの遅れではない様で、 「この仕組みのままで、本当に大丈夫なのか？」 という、制度そのものへの限界サインと見るべきでしょう。
前回の2022年の時は、事業者側は、
- 燃料費高騰
- 車両価格上昇
- 人手不足
- コロナ赤字の解消
を理由に、14％超の値上げを春頃申請しましたが、通常ペースで進めば、 7～8月改定 が想定されていました。
実際の実施時期は2022年11月14日に許可され実質 約4～5か月の遅延され、この「夏 → 秋 → 初冬」へのズレが、 消費者委員会＋物価問題関係閣僚会議での調整期間だった様です。・・・・今回も2022年と同じ流れなら、今回の東京特別区タクシー運賃改定時期は・・・「2026年 夏～初秋（7月～9月）」が最有力 の様です。
今回の運賃改定では
現行運賃は 500円/1.096km 100円/255m 1分35秒 100円ですが、 改定運賃は 500円/1.0km 100円/232m 1分25秒 100円だそうです。
国交省のホームぺ時には 、＜1km＞ の（例）として東京駅～日本橋 現行 500円 改定 500円（＋0円）、 ＜4.6km（東京の平均乗車距離）＞の 例）と東京駅として東京駅～浅草寺 現行 1,900円 改定 2,100円（＋200円）、 ＜10km＞の（例）として東京駅～お台場 現行 4,000円 改定 4,400円（＋400円、だそうです。
当然、フィーバータイムの22時過ぎの青タンでは更に2割増しなります。😱
国交省該当ホームページUHL
https://www.cao.go.jp/consumer/kabusoshiki/kokyoryokin/doc/090_260114_shiryou2.pdf
