同じ回復でも中身は別物京浜交通圏と東京特別区、10・11月営収データが示す構造差

今回は「京浜交通圏と東京特別区・武三地区、10月・11月に見る「回復」の正体」を書こうと思います。

とりま、年末の繁忙期を過ぎて、いつもの様に辛抱の月がやってきて草。😱。毎年12月を過ぎて1月になるとタクシー需要は一変します。あれほど忙しかった12月が嘘の様で（苦笑）です。

まだ12月の成績は公表されていないので、とりま、東京時別区・武三地区と京浜交通圏の数じがどんの位開いていて、コロナ禍以前の2019年と比べてどうだったを見てみたいと思います。

コロナ禍以前は、横浜の営収は東京の約10,000円マイナスでした。さ～て今回はどうなっているのでしょう？

この2地域を並べ、コロナ禍以前から同じ回復でも中身がどう違うのかを見ていきます。
とりま、東京特別区・武三地区と京浜交通圏のデータを下に貼っておきます。

【数字は戻った。しかし、回復の仕方は同じではない】

10月・11月の営収データを見ると、京浜交通圏、東京特別区・武三地区ともに、表面上は「回復」と呼べる水準にあります。

しかし、数字を細かく追っていくと、両地域はまったく異なる方法で数字を作っていることが分かります。

回復したかどうかではなく、どうやって回復しているのか。・・・・そこに注目すると、景色は大きく変わります。

まず目につくのが、実働回数です。

京浜交通圏は10月から11月にかけて、ほぼ横ばいですが、一方、東京は11月に入り、一気に回数を増やしています。東京は「回して稼ぐ」選択をしている様で、京浜は「無理に回さない」運用を続けている様な気がします。
この時点で、東京と横浜の方向性の違いがはっきりします。

1回あたり運賃単価（込）を見ると、

東京は常に高単価ですが、11月は10円とわずかに低下しています。
一方、京浜は着実に単価を伸ばしています。これは、東京が「回数と稼働で補う構造」なのに対し、
京浜は「一回あたりの質が上がっている」ことを示している様です。

走行距離にも、地域性がそのまま出ています。

京浜は総距離が長く、東京は実車距離の密度が高い様で、つまり、京浜は広く走って拾い、東京は無駄を削って詰める。

この違いが、後述する稼働率に直結します。

稼働率を見ると、差は決定的です。

東京の11月・91.2％は、
ほぼ限界稼働と言ってよい水準です。・・・・それに対して京浜は70％台前半で、回復はしているものの、
まだ余白を残した状態です。
同じ「回復」でも、現場にかかる負荷はまったく異なります。

込営収を見ると、

金額は東京が上ですが、対19年比では京浜が上回ります。

しかも京浜は、回数も稼働率も極端に上げずに、この数字です。

10月・11月のデータを比較した結果、最後に浮かび上がるのは、次の整理です。

これは優劣の話ではなく、地域特性が、そのまま数字に表れているだけです。

この地域の違いを無視して、

を一律に語れば、必ず歪みが出ます。

東京はすでに「回し切っている」、京浜は「まだ余白がある」。・・・・同じ制度、同じ物差しで語るには、
東京と比べると、横浜限らず他の地方都市でも前提条件が東京と違いすぎます。
これが、タクシーで稼ぐなら東京一択と言われる所以です。🤷‍♀️

今回の計算で出た数字が示しているのは、「回復したかどうか」では無く、どういう構造で回復しているのかで、そこを見誤らなければ、東京はどうしてこんなに数字が良いのか？の数字の意味も、自然とつながります。・・・・・数字は嘘をつきません（笑）。😱👌