今回は「闇配車」を書こうと思います。
とりま、配車アプリが当たり前になった今、あえて「闇配車」という言葉が使われ始めていまる様です。
正式な許可を持たないドライバーが有償で乗客を運ぶ、いわゆる白タク的な行為の事を指すそうです。
日本では無許可の有償旅客運送は違法とされていますが、それでも水面下で消えないのは何故でしょうか？。
合法的に運営される配車プラットフォーム…例えば Uber や DiDi の存在が広がる一方で、その外側も同時に拡大しているのが現実の様です。
その外側も同時に拡大しているって事は、合法プラットフォームの「制度外」で動く有償輸送の領域＝合法プラットフォームが拡大する一方で、配車プラットフォーム、制度の可視圏外にある非公式な有償輸送も水面下で広がっている、事で
つまり、
- 許可を持たない個人ドライバー
- SNSやメッセージアプリ経由の個別手配
- 非公開コミュニティ内の有償送迎
- 外国人観光客向けの私的送迎グループ
といった「見えにくい流通経路」の事です
闇配車は単なる違法行為なのか、それとも、制度が抱える歪みの結果なのでしょうか？。
【闇配車とは何か】
まず整理しておくと、
闇配車とは、
- 許可を持たないドライバーが
- 有償で
- 旅客を輸送する行為
を、アプリやSNSなどを通じて行うケースを指す様です。
日本ではこれに該当する行為は「白タク」とされ、当然違法です。
一方、合法的な配車アプリププラットフォーマーには例えば
- Uber
- DiDi
- GO
- のような事業者があります。これらは国によって合法範囲は異なりますが、各国の制度の枠内で運営されています。
つまり「アプリ＝闇」ではありません。
問題は「許可」の有無です。
【なぜ闇配車が生まれるのか】
① 需給ギャップ
地方や深夜帯ではタクシーが捕まりにくく、 観光地では繁忙期に車両不足が起きている様です。
要は「需要はあるが供給が足りない」
この隙間に非公式なサービスが入り込みます。
② 価格への不満
「タクシーは高い」と感じる利用者がいる一方で、「稼ぎたい」と考える個人ドライバーの存在」・・・・規制の外側であれば、価格も条件も自由です。
③ デジタル化の影
昔の白タクは「駅前で声をかける」ものでしたが、今はSNSやチャットで完結
するので、プラットフォームを介さないため、可視化されにくい。
【巷で家われている安全という最大の問題】
闇配車の本質的問題は価格ではなく「責任の所在」です。
- 事故時の保険は有効なのか
- ドライバーの身元確認はされているか
- 車両整備は担保されているか
合法事業者はこれらを制度で担保していますが、しかし闇配車では、その保証が曖昧になります。
安さと引き換えに、利用者がリスクを負う構造となっています。
【皮肉な逆説】
興味深いのはここに有る様で、制度が厳格であればあるほど 制度の外に市場が生まれます。
完全規制は地下化を生む・・・・交通政策の世界では、これは珍しい話ではありません。
【では解決策は何か】
単純に「取り締まれ」では、地下化が進むだけです。
重要なのは、
- 需給ギャップをどう埋めるか
- 価格構造をどう納得可能にするか
- 地方交通をどう持続させるか
制度と現実の間にある“グレーゾーン”をどう設計するかが本質の様です。
【闇配車は昔から社会の鏡です】
闇配車は、単なる違法行為ではなく、
それは、
- 交通インフラの不足
- 価格不満
- 規制設計の歪み
の反射鏡です。
闇を取り締まる前に、なぜそこに制度・サービス・安全保障 の光が届いていないのかを考える必要がある様に感じます。
このままの取締り一辺倒では「闇配車」との鼬ごっこで草。😱 このままの取締り一辺倒では「闇配車」との鼬ごっこで草。😱
