今回は「なぜ日本型ライドシェアは失敗が約束されているのか？」を書こうと思います。
とりま、最近ネットをパトロールしていても以前ほどいや、ほゞほゞ日本型ライドシェアの記事を見なくなりました（苦笑）。😱
ライドシェアの１つの日本型ライドシェアは当初、「移動革命」として期待されていましたが、現実には成功が約束されていない制度でした。
料金はタクシーと同水準、相乗り割引はなし、運行は限定的で、制度の制約が多すぎるため、利用者もドライバーも集まらず、交通インフラとしての役割を果たせない構造になってしまいました。
【「低コスト」「便利」ではないライドシェア】
本来のライドシェアのメリットはアメリカの様な、相乗りによる低価格化と柔軟な移動にあります。
海外のUberやLyftでは、相乗りプールを使うことで、タクシーの半額近い料金で移動できることも珍しくありません。
しかし、日本型ライドシェアはタクシーと同料金です（苦笑）。相乗り割引はなく、運行はタクシー不足時間帯に限定されます。
その結果、利用者にとって「タクシーと変わらない」「わざわざ登録・アプリを使う意味が薄い」という構造になっています。
【制度設計の矛盾・・・「使えないインフラ」】
日本型ライドシェアは国や自治体の説明上、「地方の交通空白地域を補完する公共交通」として位置付けられています。
しかし実態は、週末や観光ピークのみ、深夜や早朝の一部時間帯に限定される臨時輸送手段です。
地方で24時間365日稼働することはほぼ不可能で現在も実施してる地域はないはずです。
理由は単純で、需要が低く、運転手確保も困難、タクシー会社の管理コストも膨大だからです。
つまり、「交通インフラ」と謳ってはいますが、インフラの条件である常時性・予測性・継続性はほぼ満たさないのが現実です。
【それなのになぜ制度は作られたのか？】
ここが日本型ライドシェア最大のポイントです。
- インバウンド需要と地方の悲鳴
観光地や地方都市でのタクシー不足を補う必要があった。
- 政治的リスク回避
制度化しないと海外から「改革をしない国」と批判される。
- 業界摩擦回避
タクシー業界の運賃秩序や雇用を壊さない範囲で妥協した結果、制限だらけの日本型ライドシェア制度に。
要するに、国は本気でライドシェアをインフラ化したかったわけではなく、やらないと政治的に不都合だから導入したのだと思います。
【成功があり得ない三重の条件】
日本型ライドシェアが失敗する理由は、構造的に避けられません。
- 料金＝タクシー
安くない → 利用者が集まらない
- 限定運行・需要次第
予測性ゼロ → 日常的な交通手段にならない
- 相乗りなし
コストメリットなし → インフラの意義がない
加えて、地方ではタクシー乗務員の確保も厳しいのにライドシェアドライバー確保もほぼ不可能です。
【纏めると】
日本型ライドシェアは、「タクシー料金で運行される移動手段の補完的サービスで、交通インフラではない」・・・という現実を直視する必要がある様です。
政治的・制度的都合で作られた制度な訳で、 本質的な意味での移動革命や地域交の救済には、ほとんど貢献していないのが今の日本型ライドシェアです。😱🤷♀️
