今回は「自動運転レベル2とレベル2++の正体」を書こうと思います。
とりま、いつもの様にパトロールをしていると、「国土交通省は１０日の自動運転社会実現本部（本部長＝金子恭之国交相）の第２回会合で、自動運転「レベル２＋＋」（プラスプラス、運転支援型の上級システム）の車両の優良認定制度を年内に創設する方針を決めた。」と言う記事を目にしました。
要は、レベル2とレベル3の間にレベル2＋＋と言うカテゴリーを新設するって訳の様で、そてって必要？って感じです。（笑）
今回目にした自動運転の「レベル２＋＋」公式な定義ではありません。ｗｗ。
自動運転のレベルは、 SAE International」 が定めた レベル0〜5のみが公式です。
では、通常の今回国交省が定めたレベル２++とレベル2と何が違うのでしょうか？そして、なぜそこから先のレベル3にはなかなか進めないのでしょうか？
【レベル2とレベル2++の違い】
ベル2は「運転支援」に分類され、加減速とハンドル操作を同時にシステムが担いますが、責任は常にドライバーにあります。
一方で「レベル2++」と呼ばれるものは、高速道路での自動車線変更やハンズオフ走行など、より高度な機能を備えていて、現実の技術はこうなっています👇
- レベル2（昔）：ただの車線維持＋追従
- レベル2（今）：ほぼ自動で走れるレベルもある ・・結果👇
👉 同じ「レベル2」でも差が大きすぎる
そこでマスコミは
「普通のレベル2」と「すごいレベル2（苦笑）」を区別したかったわけです。
メーカーも
- 「レベル3です」とは言えない（法規・責任問題）
- でも「すごさ」は伝えたい
👉 結果として
マスコミとメーカーの間で
“暗黙の便利ワード”として広まった側面があります。
その結果としてTesla のFSD ・Nissan のプロパイロット2.0 はどちらも実態はレベル2ですが、 報道では“2++的”に扱われることがあります。
ただし重要なのは、どれだけ機能が進化しても「責任の所在」は変わらない点です。つまり、レベル2++はあくまでレベル2の延長線上立ち位置に過ぎません。
【なぜレベル2から3への壁は高いのか】
レベル3になると、一定条件下で「システムが運転責任を持つ」ことになります。この一点が極めて大きなハードルです。
技術的にはすでにかなりの部分が実現されていますが、事故が起きた際の責任問題、法制度、保険の扱いなどが複雑に絡みます。つまり、問題は単なる技術ではなく「社会制度」て事になります。
【2++という言葉が生まれた理由】
この曖昧＋＋と言う表現は、進化したレベル2を分かりやすく伝えるために、マスコミやメーカーが使い始めたものだそうで、それに国交省が乗かった形で草ですが、2＋で良い物を何故2＋＋とした理由が分からくて草。2＋で良いじゃネ（苦笑）
「レベル2」と言うだけでは伝わらない進化を補足しつつ、「レベル3」とは言えないジレンマの中で生まれた中間表現と言えます。
結果として、便利ではあるものの、誤解を招きやすい言葉にもなっています。
【纏めると】
レベル2++は正式な分類ではなく、「高度化したレベル2」に過ぎません。そしてレベル3への移行が難しい最大の理由は、技術よりも責任と制度の問題にあります。自動運転の進化を正しく理解するには、トラルや事故った時に「誰が責任を持つのか」という視点が欠かせません。😱
