とりま、タクシー業界界隈の方ならタクシー会社に対してタクセンが、タクシー事業者評価制度委員会において法人タクシー事業者のサービス等に関する評価を行っている事はご存じだと思います。 

それがタクシーに貼られている「優良」というステッカーです。京浜交通圏でタクセンに加盟してる事業者は107社でその内優良認定を受けている事業者は100社でほゞほゞ100％のタクシーには優良ステッカーが貼られています。（笑） 

自分も初めて知った事ですが、その中でも特に注目されているのが「ゴールド優良事業者」です。 

これは単なる「ちょっと評価が高い会社」ではない様で、 横浜・川崎・横須賀・三浦エリアにある法人タクシー事業者107社のうち、わずか2社しか認定されていない非常に厳しい評価だそうです。 

【そもそも優良事業者とは？】 

神奈川タクシーセンターでは、タクシー会社を安全性や接客、法令遵守などの面から評価しています。 

一定基準を満たした会社は「優良事業者」として認定されます。 

評価対象になるのは例えば、 

• 事故件数  

• 苦情の数  

• 接客対応  

• 安全教育  

• ドライブレコーダー導入  

• UDタクシー対応  

• 法令違反の有無  

などです。 

つまり、「優良」と付いている会社は、最低限しっかりした運営をしている会社と言えます。 

【ゴールド優良は別格】 

一方の「ゴールド優良事業者」は、その中でも満点評価の100点のレベルの会社だけが認定されます。 

単に事故が少ないだけではなく、 

• ドライバー教育  

• クレーム対応  

• 安全管理体制  

• 車両整備  

• 利用者満足  

まで高水準で維持している必要があります。 

しかも継続的な運営品質が求められるため、一時的に良いだけでは取得できませない様です。 

現在、横浜地区を含む対象エリアの法人タクシー事業者107社中、ゴールド優良はたった2社のみだそうで。 

その2社が、 

• 三和交通株式会社  

• 東栄興業株式会社  

です。 

この数字を見るだけでも、認定の難しさが分かります。 

【三和交通が高評価を受ける理由】 

ゴールド優良の中でも、一般利用者に比較的知られているのが三和交通だそうで、横浜では知名度も高く、 

• ドライバー教育の丁寧さ  

• 安全運転への取り組み  

• 接客品質  

• 車内の清潔感  

などで以前から評価されている様です。 

配車アプリで指定して利用する人も多く、「安心して乗れる会社」という印象を持つ利用者は少なくない様です。 

特に接客面では、いわゆる昔ながらの荒いタクシーのイメージとはかなり違うという声もあります。 

【東栄興業は“堅実型”の優良事業者】 

もう1社の東栄興業株式会社は、三和交通ほど派手な知名度はありません。 

ただ、神奈川タクシーセンターの評価では、 

• 苦情件数  

• 事故管理  

• 法令遵守  

• 安全体制  

などを含め、非常に安定した運営評価を受けています。 

派手さよりも、堅実に品質を維持している会社という印象が強い事業者です。 

こうした会社がしっかり評価されるのも、この制度の面白いところかもしれません。 

【利用者にとって何が違う？】 

実際に利用する側からすると、最も体感しやすいのは「安心感」です。 

例えば、 

• 運転が荒くない  

• 車内が清潔  

• 道をよく知っている  

• 接客が丁寧  

• トラブル時の対応が落ち着いている  

こうした当たり前だけど大事な部分が安定しています。 

特に深夜利用や高齢者の送迎、ビジネス利用では差が出やすい部分です。 

もちろん優良事業者でも十分しっかりした会社は多いのですが、ゴールド優良はさらにその上を行くイメージの様です。 

【横浜でタクシーを選ぶ時の一つの基準】 

最近は配車アプリで「早く来るか」が重視されがちですが、本来タクシーは移動中の安全を買うサービスでもあります。 

だからこそ、 

「どこの会社か分からない車に乗る」より、「評価制度を通過している会社を選ぶ」という考え方は、これからもっと重要になるかもしれませんが2/100なので・・・（苦笑） 

横浜で安心してタクシーを利用したいなら、「優良」表示だけでなく、「ゴールド優良」の存在も一度意識してみる価値はありそうですが、抑々、此処まで言ってなんですが、107社中100社が優良という事に疑問を感じます。（苦笑） 

要は、乗車するタクシーは100%優良事業者って・・・（苦笑）😱 

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とりま、ネットなどで大阪でタクシー営業についての話を聞いていると、「そこは入れる乗り場」、「そこは組合系だから気を付けた方がいい」といった言葉を耳にすることがあります。 

 
特に新人乗務員や他地域から来た乗務員は、どこが正式なタクセン管理の乗り場で、どこが協同組合系の色合いが強い場所なのか分かりづらく、戸惑うこともあるようです。 

実際、大阪市内には「近畿運輸局長指定乗場」や大阪タクシーセンター管理の乗り場がある一方、長年の営業慣行の中で協同組合や営業会の影響力が強いと言われる場所も存在しています。 

【大阪タクシーセンター管理の公的乗り場とは】 

大阪市内には、大阪タクシーセンターが管理・運営に関わっている乗り場が数多くあります。・・・その数大阪市内タクシーで98ヶ所、面白いのは「近畿運輸局長指定乗場」と言う乗りが38ヶ所も有る事です。 

関東では、何故だか関東運輸局指定乗り場なんていうもは有りません。 

 
主要駅や繁華街では、「大阪タクシーセンター乗り場」・「優良タクシー乗り場」などの表示が設置されており、一定のルールに基づいて運営されています。 

特に「近畿運輸局長指定乗場」は、国土交通省系の制度に基づく位置付けがあり、利用条件や入構ルールも比較的明文化されています。 

【協同組合系乗り場と「ローカルルール」】 

一方、大阪では昔から協同組合や無線グループ、営業会単位の結び付きが強い地域があるとも言われています。 

清掃や整理員配置、乗り場維持などを共同で行っているケースもあり、その費用負担を理由に、加盟会社中心の運用になっている場所もあるようです。 

ただ、外部のから見ると、その違いが分かりにくい場合も少なくない様です。 

【新人乗務員が戸惑いやすい理由】

 新人乗務員の場合は「公的な指定乗り場なのか？」、「協同組合系の運用なのか？」の区別がつきにくく、結果として強い口調で注意されるケースもあると聞きます。 

もちろん前記した様に正式な登録制乗り場もあるため、すべてが単純な排除とは言えません。 
 
ただ、初めて営業する人にとっては分かりづらい部分があるのも事実だと思います。 

【横浜との違いを感じる部分】 

関東、とくに横浜周辺では、タクセンや駅管理主体のルールが比較的前面に出ている印象があります。 

そのため、大阪特有の様な「タクシーの地域営業会文化」のような雰囲気に、驚く乗務員もいるようです。 

かなり前の事になりますが、JR戸塚駅で縄張り問題があった様で、祖くらいしかこの手の話は聞きません。

もちろん、地域によって歴史や営業スタイルは異なり、 ただ、公共性の高い駅前乗り場ほど、誰にでも分かる形でルールが見えるようになることは、今後さらに大切になっていくのかもしれません。🤷‍♀️ 

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とりま、今から約3年前の2022年に京都のMKが日産自動車の軽電気自動車『日産サクラ』が京都府でタクシー運行を開始した事と、2024年箱根町などでタクシーを運行する「箱根モビリティサービス」もサクラを導入した事を書いた記憶が有ります。 

その時はサクラの発売時期と重なっていたので詳しくは調べませんでした。 

ところが国土交通省が2026年4月から「タクシーへの軽自動車導入」に関するパブリックコメントを実施していることで、「軽タクシーは以前から普通に走っていたんじゃネ？」と疑問を持ちました。 

実際、京都のMKや、箱根町などでタクシーを運行する「箱根モビリティサービス」では、軽自動車や軽EVを使った営業運行が以前から行われていました。 

そのため、「すでに全国で自由化されていたのでは？」と思われがちですが、制度上は少し事情が異なっていました様です。 

【法律で軽自動車が禁止されていた訳ではありません】 

そもそも道路運送法には、「タクシーは軽自動車禁止」とは書かれていません。 

ただ、長年のタクシー行政では、 

• 安全性 

• 居住性 

• 荷物容量 

• 営業品質 

などを理由に、普通車を中心とした制度運用が続けられてきました。 

要は、「法律で禁止」だった訳ではなく、単に「行政運用として普通車中心」 

だった問う訳です 

【京都MKや箱根の軽タクシーは全国自由化とは別の話でした】 

京都MKや、箱根モビリティサービスが軽自動車を使って営業していたのは事実です。 

しかし、それは 

• 観光地特有の道路事情 

• 狭い道路 

• 地域交通対策 

• EV活用 

• 地域需要 

などを踏まえた個別運用によるもので、MKも箱根モビリティサービスそうした事情を踏まえ、個別許可・個別審査で認められて運用されていたわけです。。つまり、「軽タクシーが存在した」ことと、「全国どこでも一般タクシーとして自由に導入できた」ことは別問題だったのです。 

【今回の制度見直しは「例外扱い」を整理するものです】

 今回の国交省パブコメは、 

これまで地域事情などで個別に認めてきた軽タクシーを、一般制度としてどこまで正式化するかをを議論するものです。 

そのため、「今まで禁止だったものを突然解禁」というより、「既に現場で行われていた運用を制度として整理する」という側面が強いと言える様です。 

【日本の行政ではよくある「実態先行」の流れです】 

日本の行政制度では、 

• 現場で必要性が先に生まれる 

• 個別許可で運用される 

• 後から制度化される 

という流れが少なくありません。 

今回の軽タクシー見直しも、その典型例のひとつと言えそうです。 

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とりま、2025年4月13日から10月13日にかけ開催された大阪万博です。 

万博開催中はご存じの様に、「なにわモデル」と言う形でタクシーは運行していてこれは、大阪・関西万博開催期間中に発生が見込まれるタクシー不足に対応するため、通常は制限されている営業区域を越えて、大阪府内のタクシーが府内全域で運送を行えるようにする制度でした。 

要は、大阪府内7つの営業区域の制限を一時的に緩和し、全域で相互に乗客を乗せることが可能になる事、届出者数は 2025年5月12日時点の報道によると、本制度を利用するための届出は133者だそうです。 

万博期間中であれば、多くの人は理解できたはずで、夢洲へ人が集中し、深夜輸送も増え、通常の営業体制では対応しきれないので、だから特例を認める。その説明には一定の納得感がありました（苦笑）。 

しかし、万博が終わった後も、この制度＝「なにわモデル」続いている事に違和感を持つ人は少なく無いのでしょうか？。 

そもそも、日本のタクシーには「営業区域制度」というものがあります。 
簡単に言えば、「自分の区域で営業してください」というルールで、区域外営業は業界では御法度です。 

大阪市域の会社は大阪市域、泉州の会社は泉州、北摂は北摂というように、長年この形で管理されてきました。 

もちろん、おを乗せて区域外へ行く事はあります。しかし、別区域で新たな客を乗せて区域外で営業する事は原則として認められていなく、これはタクシー業界の基本的な仕組みでした。 

【営業区域制度は何のためにあるのでしょうか】 

営業区域制度は、単なる縄張り制度ではありません。 

過当競争を防ぎ、地域交通を維持し、地元事業者を守るための制度でもあります。もし完全自由営業になれば、大手車両は人の多い都市部へ集中し、郊外や不採算地域では車両が減ってしまいます。 

そのため国は長年、区域ごとに需給を管理してきました。 

しかし近年、この制度そのものが時代に合わなくなっているとも言われています。 

配車アプリが普及し、客は「近くの車」を呼ぶ時代になりました。ところが制度上は、「近くにいても営業できない車」＝「区域外営業車」が存在します。利用者から見れば、分かりにくい仕組みに見えるのも事実です。 

万博をきっかけに始まった「なにわモデル」は、その矛盾を表面化させたとも言えます。 

【万博後も続ける理由とは】 

行政側は、輸送需要や混雑対策を理由にしています。確かに万博終了直後も、大阪には観光客やイベント需要が残っていました。 

ただ、それだけでは説明しきれない部分があります。 

実際には、「営業区域を柔軟化したらどうなるか」を試している側面が大きいと言われています。 

つまり、これは単なる万博対策ではなく、将来のタクシー制度変更を見据えた社会実験での様です。 

国は現在、日本版ライドシェアやAI配車を進めています。しかし、そこでは従来の営業区域制度が大きな壁になります。 

そのため、万博という特別な理由を使い、一度規制を緩めてみて、そして、そのまま延長して状況を見ているんでは？・・・そう考えると、万博終了後も制度が続いている理由が見えてきます。 

【業界内部界隈でも意見は分かれています】 

当然ながら、タクシー業界の中でも賛否は大きく分かれています。 

大手や配車アプリ系事業者は比較的前向きです。広域営業の方が効率が良く、空車時間も減るからです。 

一方で、中小事業者には警戒感が強くあります。 

「結局、大手だけが得をするのではないか」 
「地元のお客様を取られるだけではないか」 
「区域制度が崩れたら地方はさらに厳しくなる」 

こうした声は現在も根強く残っています。 

実際、営業区域制度は単なる古い規制ではなく、地域交通を維持するための仕組みでもありました。 

【本当に便利さだけで良いのでしょうか？】 

利用者目線だけで見れば、「近くの車が来る」方が便利なのは間違いありませんし、待ち時間も短くなります。 

しかし、交通制度は便利さだけで決められるものではありません。 

タクシーの営業区域の自由化が進めば、利益の出やすい地域へ車が集中します。逆に、高齢者の多い地域や郊外では、ますます車が減る可能性もあります。 

「なにわモデル」は、一見すると単なる万博特例のように見えます。しかし実際には、日本のタクシー制度そのものを変える入口になりつつある様な気がします。 

だからこそ、「万博が終わったのに、なぜなにわモデルが未だ続いているのか？」という疑問を持つ人がいるのは、ごく自然な事ではないでしょうか？。😱 

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とりま、GOが運営をしてるタクシードライバー転職サイトの「GOジョブ」と鋳物が有る事を知っている人は多いと思います。 

で、最近、GOジョブの求人広告を見ていて、少し気になった表現がありました。 

隔日勤務の説明で、画像の様に「年間休日233日」と書かれている件です。 

一般的な会社員の年間休日は120日前後と言われていますので、数字だけ見ればタクシー乗務員は普通の会社員より100日以上多い事になります。😱 

初めて見た人なら、「そんなに休める仕事なのか」と感じるかもしれません。 

しかし、タクシー業界を知っている立場からすると、この表現にはかなり違和感があります。 

【明け休みは本当に休日なのか】 

タクシー業界には「明け休み」という言葉があります。 

隔日勤務で長時間乗務した後、次の勤務まで空く時間の事です。業界では当たり前に使われている言葉ですが、一般企業の休日とは性質がかなり違います。 

そもそも隔日勤務は拘束時間が長く、朝から深夜まで乗務する事も珍しくありません。 

そのため、乗務後には次の勤務まで十分な休息時間を取る必要があります。では、十分な時間はどの位かと言うと、厚生労働省発出の「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」という告示に以下のが記載されています。 

タクシー（隔日勤務）の場合、 

勤務終了後、継続24時間以上の休息期間を与えるよう努めることを基本とし、継続22時間を下回らないものとする 

という内容になっています。 

つまり、完全に自由な休日というより、長時間勤務後の休息時間という意味合いが強いので休日の意味とは全く違います。 

もちろん、明けの時間を自由に使う人もいます。しかし実際には、帰宅して寝て終わる人も少なくありません。 

それを全て「休日」としてカウントし、「年間休日233日」と大きく見せる事に、違和感を覚える乗務員は多いと思います。 

【一般企業の休日とは別物です】 

普通の会社員が言う「年間休日120日」は、 

• 土日祝  

• 夏季休暇  

• 年末年始  

など、完全に仕事から離れた休みを意味しています。 

一方で、タクシー業界の隔日勤務で言う「233日」には、乗務後の休息時間、いわゆる業界用語の言うとこの「明け休み」も含まれています。 

これを一般企業の休日と単純比較するのは、かなり無理があるように感じます。 

実際、現役乗務員ほど、「それを休日と言うのは違うのでは？」と思う人が多いのではないでしょうか。？ 

【数字だけが先行している気もします】 

もちろん、タクシー業界が人手不足で、各社が積極的に求人を出している事は理解できます。 

GOに限らず、最近はどこの会社もインパクト重視の広告が増えている様です。。 

• 高収入可能  

• 自由な働き方  

• 年間休日233日  

確かに目を引く言葉です。 

しかし、働き方の実態を十分に説明しないまま数字だけを強調すると、入社後のギャップにつながる可能性もあります。 

隔日勤務は、合う人には非常に合う働き方で、平日の昼間に動けたり、毎日出勤しなくて済んだりするメリットもあります。 

その一方で、 

• 夜勤  

• 長時間拘束  

• 生活リズムの乱れ  

• 疲労の蓄積  

など、決して楽ではない部分もあります。 

だからこそ、「233日休める」という数字だけを前面に出すより、実際の働き方を丁寧に説明する方が親切なのではないかと思います。 

【現場を知る人ほどモヤモヤする】 

業界を知らない人から見れば、「年間休日233日」は非常に魅力的に見えるでしょう。 

しかし、現場を知っている乗務員ほど、「それは本当の意味での休日とは違うのでは」と感じると思います。 

求人広告なので、多少インパクトを重視するのは分かりまが、それでも、「休息時間」まで休日として数え、大きな数字をアピールするやり方には、少し疑問を感じました。 

少なくとも、自分にはかなり引っかかる表現でした。😱 

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とりま、職業柄ネットなどで「タクシー」と言う言葉が有るとついつい目が行ってしまいます。（笑） 

かつてタクシー乗務員といえば、「低収入」・「高齢者の仕事」・「最後の就職先」といったイメージを持たれることが少なくありませんでした。 

しかし現在、SNSやYouTubeでは「年収900万円」とか「未経験から月収80万円」など、「稼げる仕事」として語られる場面が増えています。 

その一方で、地方では「地域住民の移動を支える公共インフラ」としての役割が強まっていて、東京とはまったく異なる状況になりつつあります。 

今のタクシー業界は、もはや一括りでは語れない様です。 

【東京圏の高歩合営業職】と【地方の地域交通インフラ職】となるので同じタクシー乗務員でも、その実態は大きく二極化している様です。 

【かつての「タクシー＝底辺職」というイメージ】 

日本では長年、「スーツを着る仕事＝ハワイカラー＝上」、「現場仕事＝ブルーカラー＝下」という価値観が根強く存在していました。 

その中でタクシー業界は、 

・長時間労働 
・不規則勤務 
・歩合制 
・高齢男性中心 
・接客トラブル 

などのイメージから、「底辺職」として長らく語られていました。 

特に1990年代〜2000年代前半は、景気悪化の影響もあり、「他の仕事に就けなかった人が行く職業」という偏見も強かった時代です。 

しかし、そのイメージは現在、少しずつ変化しています。 

【SNSで拡散された「東京タクシーは稼げる」という現実】 

近年、XやYouTubeでは、現役タクシー乗務員による発信が急増しています。 

「月収100万円達成」 
「年収900万円突破」 
「サラリーマン時代より自由」 
「学歴不要で高収入」 

こうした投稿が拡散されることで、「タクシー＝低収入」という固定観念は大きく揺らぎ始めました。 

ただし重要なのは、それらの多くが「東京の話」だという点です。 

東京は、 

・人口密度が圧倒的に高い 
・終電後需要が大きい 
・インバウンド需要が強い 
・法人利用が多い 
・富裕層需要がある 

など、日本でも非常に特殊な市場です。 

さらにコロナ後はドライバー不足の影響で稼働率の低下＝タクシー不足も深刻化し、「稼げる人は本当に稼げる業界」へ変化しました。 

現在の東京タクシーは、単なる「運転業」いうより、「個人営業型の高歩合接客業」に近い存在になっています。 

【地方タクシーは生活インフラへ】 

一方、地方では事情が大きく異なります。 

地方タクシーの役割は、 

・高齢者の通院 
・買い物支援 
・駅送迎 
・観光地移動 

など、「地域の足」としての性格が非常に強くなっています。 

東京のような、 

・深夜の繁華街需要 
・高単価の長距離営業 
・法人チケット文化 

が少ない地域では、売上を大きく伸ばすのは簡単ではありません。 

そのため地方では今でも、「必要不可欠だが高収入ではない仕事」 

として存在している会社も多いのが現実です。 

つまり現在のタクシー業界は、 

【東京＝高歩合営業職】 
【地方＝地域交通インフラ職】 

へと、実質的に分かれ始めているのです。 

【それでも誰でもできる仕事ではない】

 ネットでは今でも、「タクシーなんて誰でもできる」という声を見かけることがあります。 

しかし実際には、かなり適性差が大きい仕事です。 

・長時間の集中力 
・事故回避能力 
・接客力 
・売上管理 
・酔客対応 
・クレーム耐性 

など、多くのスキルが求められます。 

特に東京では、流し方、時間帯戦略”、アプリ活用によって収入が大きく変わります。 

つまり現在のタクシー乗務員は、昔のような「ただ客を探して走るだけの仕事」ではなくなっているのです。 

【底辺職という言葉自体が古くなりつつある】 

現在の日本は、深刻な人手不足時代に入っています。 

物流、建設、交通、介護、等々、社会インフラを支える現場職≓ブルーカラーが不足し、「現場仕事を下に見る価値観」そのものが、現実に合わなくなってきました。 

当然、タクシー業界もその一つで、もちろん決して楽な仕事ではなく、しかし少なくとも、「底辺職」という単純な言葉だけでは、今のタクシー業界を説明できなくなっているのは確かではないでしょうか？🚗🚗🚗🚗 

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とりま、かなり前ですがタクシー乗務員の共同休憩所の動画をネットで見た記憶がる事をふと思い出しました。 

全く場所の記憶が無かったので色々調べて行くうちに、大阪のタクセンが行っている「桜川共同休憩所」とい施設に行き着きました。 

途中で「 JR多良駅前にタクシー待機所　利便性向上、利用促進目指し移転」と言う記事を見つけましたが、この施設は「再耕庵タクシー太良BASE」と言う名称で乗務員だけではなく「タクシーの車両待機所」となっているので所謂タクシープール的な施設な様なので違った様です。（苦笑） 

結局、行き着いた先が前記した大阪のタクセンが行っている「桜川共同休憩所」で、Youtubeで検索すると以前見た動画がヒットしました 

『こぼれ話と本音』タクシードライバー集まる専用休憩所で聞いた「どこ走っとんねん！と説教30分」「翻訳アプリで一人勝ち」「転職して給料15万円アップ」【ＭＢＳニュース特集】（2023年11月22日）

大阪市浪速区にある「タクシードライバー専用の共同休憩所」。仮眠ブースや食事スペースなどがあり、ドライバーたちの憩いの場となっています。そんな休憩所の１日を取材すると、ドライバーたちの様々な本音が見えてきました。（2023年11月22日放送　...

www.youtube.com

内容は大阪の街を走るタクシーに関する事で、その裏側に、ほとんど知られていない場所があり、それが大阪タクシーセンターが関わる「桜川共同休憩所」でした。 

この施設は前記開いた奈良の施設と違い、客を乗せることもなく、ただ乗務員たちが体を休めるために集まる場所で駐車出来る台数は20台だそうです。 

ここには広い駐車場に車を止め、ひと息ついて、また街へ戻っていく、そんな静かな時間が流れています。全国的に見ても、このようなタクセンが行ってる施設はかなり珍しい存在です。 

【タクシーを降りて休むための場所】

 ここはタクシー乗り場でも、客待ちの列でもなく、乗務員が営業の合間に立ち寄り、仮眠を取ったり、食事をしたりするための場所です。 

長時間に及ぶ勤務の中で、こうしたしっかり休める場所があるかどうかは、とても大きな意味を持ちます。 

【なぜ大阪にあるのか】 

大阪ではタクシー会社の数が多く、街中に十分な休憩スペースを確保するのが難しい状況があるそうです。 

過去には路上での待機が問題になることもあり、業界全体で「共同の休憩所」を整備する流れが生まれましたが、この背景が、他の地域ではあまり見られない特徴となって大阪ではタクセンが自ら施設を作りこの動きが見られます。 

【乗務員たちの日常が交差する場所】

 この場所には、同じ街を走る乗員たちが会社の壁を越えて自然と集まってきます。 

顔なじみ同士で言葉を交わす人もいれば、ひとり静かに過ごす人もいます。派手さはありませんが、それぞれの仕事の合間のリアルな時間が流れています。 

【見えないインフラとしての存在】

 人々がが何気なく利用しているタクシーですが、その安全や快適さの裏には、こうした休憩の仕組みがあります。 

大坂のタクセンの桜川共同休憩所は、目立つことはありませんが、確かに街を支えている大切な場所のひとつです。 

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とりま、今年の5月にアカメリのニューヨークで所謂「空飛ぶタクシー」をマンハッタンから空港まで飛行させる初めての実証実験が始まり、報道陣に公開された様です。 

日本では、2025年大阪・関西万博の目玉「空飛ぶクルマ」は、当初計画された商用運行）が断念され、デモフライト）の実施が中心となった事は記憶に新しいと思います。 

使用した機体は、米国での量産に必要な型式証明の取得審査では５段階中、第３段階まで完了したメーカーは、米国ではジョビーが初だそうです。 

ネットニュースだけ見ていると、アメリカも日本も「空飛ぶタクシーは5段階中の最終段階」と言われています。 
それなのに、どうにも日本は出遅れているように見えます。 

本当に技術力の差なのでしょうか。 
それとも、もっと別の理由があるのでしょうか。 

少し意地の悪い見方をすれば、同じ「最終段階」という言葉の中身が、そもそも違っているのではないかと言う疑問が浮かびます。 

【同じ“最終段階”でも、立っている場所が違う】

 日本もアメリカも、形式上は認証プロセスの上記した様に同じ最終段階に入っています。なので、ここだけ切り取れば「同じ位置」に見えます。 

ただ実態はというと、アメリカはゴール直前、日本はようやく入口に立ったところ、というのが正直なところでしょう。 

最終段階という言葉は便利ですが、実はその中身はかなり振れ幅があります。 
長い廊下のようなもので、入口にいる人と出口にいる人を同じ場所にいるとは、さすがに言いづらいでしょう。 

【「実証」の意味が、そもそも違う】

 アメリカでは、実証実験といってもかなり本番に近い環境で飛ばしています。 
都市上空、実際のルート、繰り返しの飛行などです。 

要するに「使いながら完成させる」という発想です。 

一方の日本は、条件を細かく区切り、リスクをできるだけ排除した状態で試験を行う方式です。 
これはこれで筋は通っていますが、どうしても進みはゆっくりにります。 

同じ「実証」でも、アメリカはほぼ本番、日本は念入りな予行演習、という違いがある様です。 

【「安全第一」が悪いわけではないが？】 

日本の慎重さは、過去の事故例えば JAL123の様な大事故の教訓 や制度の積み重ねの上にあります。 
安全を軽視しているわけでは決してなく、むしろその逆です。 

ただ、その姿勢が「完全に説明できないものは前に出さない」という形になると、 
新しい技術とはどうしても相性が悪くなります。 

結果として、リスクを管理しながら進む国のアメリカと、リスクを極限まで減らしてから進む国の日本で、スピードに差が出るのは避けられません。 

【遅れているのか、それともやり方が違うのか？】

 では日本は遅れているのか、と言われると、少し答えに困ります。 

確かに見た目のスピードでは前述いた様にアメリカの後ろに見えます。しかし逆に中身を見れば、安全性の詰め方はむしろ徹底しているとも言えるのではないでしょうか？。 

どちらが正しいかは、正直なところまだ分かりません。 

ただ一つ言えるのは、「同じ最終段階」という言葉をそのまま信じると、現実を見誤るということです。 

同じ場所にいるようで、実はまったく違う景色を見ている・・・・それが今の状況ではないでしょうか。 

因みに大阪万博で使用した機体は5段階中3段階の機体で、製作社は今回飛ぶタクシーを飛ばした、空飛ぶタクシーを手がけるアメリカの企業ジョビー・アビエーションが開発した電動の垂直離着陸機の実証飛行です。 

大阪万博の時は3段階目だったのが、今では最終地点の5段階目迄立った半年で最終段階まで来ています。スゴくて（笑）🤷‍♀️ 

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とりま、2025年9月3日に東京都は、燃料電池自動車≓水素自動車を採用した商用交通機関など「水素を使う」取り組みを加速させるための官民連携プロジェクト「TOKYO H2」を発表しました。 

最初のプロジェクトとして、全国初となる燃料電池タクシー＝水素タクシーの運用を開始したそうです。 

で、現在東京で進められている水素タクシーの目標は200台と聞くと順調に広がっているように見えますが、実際の街の感覚や最近の動きを見ると、少し違う景色が見えてきます。 
 

S/RIDEが5月1日から行っている、タクシーアプリ「S.RIDE®」、水素タクシー指名配車で乗るたび1,000円分のポイント還元キャンペーンを開始、当記事を見ると太っ腹なキャンペーンと言うより、水素タクシーの指名配車自体が難しいので太っ腹キャンペーンの様です。（苦笑） 

【水素タクシー、そんなに走っている？】 
東京都が進めている水素タクシー。2025年度末までに約200台という目標が掲げられていたものの、最近の状況を見ていると、自分は東京の乗務員では無いので分かりませんが、ネットやタクシー関係にの物をン見ていても、どうもその数字の実感が湧きません。 

街中で見かけたことがあるかと言われると、正直ほとんど分かりませんが、意識して探せばいるのかもしれませんが、「普通に走っているタクシー」という感覚とは少し違う気がします。 

【見えている台数はかなり限定的】 
はっきり確認できる動きとしては、2025年9月に数台で運行が始まったことに加え、クラウン FCEVを使ったタクシーが都内の会社7社に1台ずつ、合計7台導入されたという話があります。 

その7社名の具体名は、日本交通、国際自動車、飛鳥交通、帝都自動車交通、東都自動車、大和自動車交通、小松川タクシーの様です。 

この規模感を見ると、一気に広がっているというより、「まずは色々試している」段階に見えます。 

もし本当に100台単位で増えているなら、もう少し別の形で話題になっていそうな気もします。 

【S.RIDEのキャンペーンに感じた違和感】 
個人的に引っかかったのは前記した、S.RIDEで水素タクシーに1000円乗車キャンペーンが出ていたことです。 

これ、よく考えると少し不思議です。台数が十分にあって普通に使われているなら、ここまで強めの割引を付けなくても自然に乗られるはずです。 

むしろ「狙って呼ばないと乗れない」くらいの希少さがあるからこそ、こういう施策が必要になっているようにも見えます。 

【インフラの壁もありそう】 
水素ステーションの数や使い勝手も、まだ発展途上という印象があります。 

タクシーは稼働時間が長い分、燃料補給のしやすさがかなり重要になりますが、その点で制約があると台数を一気に増やすのは難しそうです。 

このあたりは外からは見えにくい部分ですが、じわじわ効いていそうです。 

【200台という数字との距離感】 
こうした点を踏まえると、「200台」という目標は少し先の話で、現状はそこに向かう途中、あるいはまだその手前の段階にあるように感じます。 

実際のところ、数としては10台台から多くても数十台くらいなのでは・・・といった印象を受けますが、このあたりは公式に細かく出ていない分、どうしてもぼんやりした見え方になります。 

【いまは“広げる前の段階”かもしれない】 
水素タクシー自体は、環境面でも技術面でも意味のある取り組みだと思います。 

ただ、現状を見る限りでは、「すでに普及している」というよりは、「どう広げるかを探っている途中」という雰囲気の方がしっくりきます。 

今後一気に増えるのか、それとも別の方向に進むのか。このあたりは、もう少し時間をかけて見ていく必要がありそうです。🤷‍♀️ 

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とりま、東京のタクシーセンターが令和5年に「第44次 タクシー利用者モニター調査集計報告書」と言う報告書を出しました。今から3年前の報告書になります。その報告書のURLは👇

chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.tokyo-tc.or.jp/center/uploads/monitor_2024.pdf

この調査を見ると、「挨拶」と「返事」などの基本動作は9割以上が実施されているという結果が出ています。 
一見すると、接客レベルは非常に高いように見えます。 

しかし一方で、ネット上にはタクシーに対する不満の声が少なくありません。 

 
「感じが悪い」、「無愛想」、「また乗りたいと思わない」等々、なぜこのようなズレが生まれるのでしょうか？。 

結論から言えば、「普通の接客」が最も中途半端で、不満を生みやすい状態だからの様です。 

【「普通」は評価されない】 

まず大前提として、人は「普通」に対して評価をしません。 

• 良い体験 → 記憶に残る・人に話す 

• 悪い体験 → 強く記憶に残る・拡散する 

• 普通の体験 → ほぼ記憶に残らない 

つまり「普通」は、プラス評価にもマイナス評価にもならない“空気”のような存在です。（笑） 

しかしここに落とし穴があります。 

【「普通」は期待未満になりやすい】 

現代のタクシー利用者は、以前よりもタクシーに関する期待値が上がっています。 

• 丁寧な接客 

• 快適な移動 

• スムーズなやり取り 

こうしたものが「当たり前」と思われている様です。 

そのため、 

👉 形式的に挨拶はある 
👉 でも無表情・事務的 
👉 会話もなく機械的 

この状態は「普通」ではなく、「期待に届いていない」と感じられる様です。 

【「最低限やっている」と「良い体験」は別物】 

業界界隈の調査ではよく 

• 挨拶をした 

• 返事をした 

• 案内をした 

といった「実施の有無」が測られますが、しかし利用者が感じているのは、 

• 丁寧だったか 

• 気持ちよかったか 

• また乗りたいか 

という体験の質なので、ここに大きなズレがあります。 

【なぜ「悪い」より「普通」が問題なのか】 

実際は「明確に悪い接客」はまだ分かりやすいのです。 

• 態度が悪い 

• 言葉遣いが荒い 

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